Le forum des pilotes privés

Il faut peut-être raison garder: Delepine chiffrait les collisions à 10% de notre mortalité. Je crois qu'elle est plutôt de l'ordre du 1% ou moindre. A vérifier. Tous les systèmes décrits sont efficaces, quand les deux sont équipés, pour des vols rectilignes en convergence ou dans un cocon étroit pour le flarm. Nous n'avons pas encore les trajectoires mais dans le tour de la ville ou du château, c'est la manœuvre brusque, par exemple de basculer sur l'autre aile en quittant son cercle, parce qu'on est pressé de rentrer par exemple, qui fait s'emplafonner des machines qui ne se sont pas vues ou ne se voient plus. Aucun système de veille ( sauf un tcas automatique ! et encore si l'on est très bas...) ne conduira à un évitement en temps utile. Annoncer ses intentions sur la fréquence du terrain voisin ou du SIV est la seule sécurité réaliste conduisant à dégager dès qu'il y a une machine hors de vue ou perdue de vue. En dehors d'éviter les zones d'empilement de machines qui tournicotent. Il y a longtemps que je ne vais plus en vol seul à bord au salon de Blois, et à deux pilotes à bord nous avons testé et renoncé aussi !!
Pour l'éliminateur des vieux pilotes, je voudrais lui faire remarquer que s'ils ont vieilli, c'est qu'ils ne se sont pas tués avant, ce qui est plutôt un sélection positive. Si on y ajoute l'expérience acquise, y compris celle de ne plus faire ce qu'on sait ne plus devoir faire et celle d'éviter les situations accidentogènes. J'ai eu affaire cette année à une situation d'urgence au décollage. J'ai décidé vite, fais les bons choix et ramené la machine, sans oublier d'annoncer à la radio panne panne panne et de prendre la priorité. Et je n'ai pas répondu au couillon qui m'a demandé sur la fréquence si c'était un exercice en me concentrant sur ce que je faisais. Je n'ai pas fait un exploit pour mon âge, mais ce que tout pilote entrainé sait faire ou devrait savoir faire. Cela m'a confirmé que je pouvais encore voler en sécurité. je voudrais des statistiques pour prouver la dangerosité de mes contemporains. En revanche, je connais comme tout le monde de jeunes pilotes, comme d'ailleurs de jeunes motards, qui aiment se faire peur et qui ne feront pas de vieux os. Plutôt que de te traiter de petit con, je préfère te souhaiter de devenir un vieux pilote.

J'ai oublié de dire à Aviathor qu'AlexandrA Zainal n'est pas transgenre à ma connaissance, ce qui eût été à mon avis regrettable !
J.

JardY a écrit:...La portée de détection du FLARM n'est pas très très bonne ...

Quand l'antenne est bien dégagée, cela peut aller jusqu'à 100 km.

Eric

EchoVictor a écrit:Quand l'antenne est bien dégagée, cela peut aller jusqu'à 100 km.

Je parle de la petite antenne d'un Stratux ou d'un Rosetta par exemple.

Une station sol FLARM/OGN avec l'antenne qui va bien sur un point dégagé oui elle peut capter loin.

Jacques HM Cohen a écrit:Tous les systèmes décrits sont efficaces, quand les deux sont équipés, pour des vols rectilignes  en convergence ou dans un cocon étroit pour le flarm. Nous n'avons pas encore les trajectoires mais dans le tour de la ville ou du château, c'est la manœuvre brusque, par exemple de basculer sur l'autre aile en quittant son cercle, parce qu'on est pressé de rentrer par exemple, qui fait s'emplafonner des machines qui ne se sont pas vues ou ne se voient plus.

Pas tout à fait d'accord.

Exemple : J'ai un récepteur ADSB qui me donne la position GPS d'un autre appareil qui tourne sur Chenonceau, ça va grandement m'aider. Soit je peux le reprendre de vue plus facilement, soit je me mets en attente, bref, je suis informé.

Quoiqu'il en soit, les systèmes dont on parle ne sont tout simplement pas utilisables en France. Nos utilisateurs nous parlent depuis des années de récepteurs ADSB/FLARM, on répond à chaque fois, "tu ne verras que 20% du trafic et encore le trafic qui ne t'intéresse pas!" Tant que toutes les machines ne seront pas équipées proprement d'ADSB out, il ne servira pas à grand chose d'avoir un récepteur. Ceci dit, depuis que ces récepteurs s'intéressent au FLARM et à l'OGN, ma curiosité est revenue.

Evidemment, on ne répètera jamais assez d'ouvrir l'oeil et de ne pas hésiter à faire un message supplémentaire sur la bonne fréquence pour indiquer sa position.

JardY a écrit:
J'aimerais revenir sur les discussions FLARM etc.. Je teste depuis peu un Stratux (version Europe) pour choper de l'ADSB out (malheureusement très peu utilisé en France dans l'aviation de loisir) et aussi du FLARM/OGN.

La portée de détection du FLARM n'est pas très très bonne et tout ceci est un peu expérimental.

C'est à partir de quelle distance "pas très bonne" ?

Le Flarm c'est pas pour faire du contrôle aérien, c'est juste de prévenir de collisions imminentes.
Les 100 km évoqués par EV sont inutiles.
L'ADSB, il me semble que pour qu'il joue son rôle de prévention de collision il faut qu'il soit Out et In.
Tu peux préciser ce qu'est OGN ?

Visiblement le Stratux (Europe) détectera que dans les quelques kilomètres un FLARM (c'est peu mais cela peut être effectivement suffisant).

L'OGN est un traceur du style du FLARM sur les mêmes bandes de fréquences 868 MHz (si je ne dis pas de bêtises) : http://wiki.glidernet.org

Edit : L'ADSB "in" c'est juste un récepteur dans l'avion (le "in" sert à autre chose aux US pour la météo et des informations complémentaires). Donc le plus important c'est que les transpondeurs émettent leur position GPS d'où le ADSB "out".

[quote="Falcon900"]Bonsoir à tous,

Quels items manquent à ma liste ?

Bonjour attristé a tous.
Avant d'expérimenté les nouveautés, usons de ce que l'on a !, Falcon900 a fait le tour du problème, cependant :
Le secteur de l'accident est dans une zone pas très loin de la limite entre deux SIV. En procédure standard les deux aéronef devaient avoir un code transpondeur et être identifiés. Pourquoi le rapprochement n'a pas été signalé ou s'il la été, pas entendu ou pas pris en compte. Peut être hors zone visible (altitude) induisant aussi une perte de contacte radio ou transpondeur. Il reste l'auto info mais là aussi a condition d'être sur la même fréquence. Bien que tout soit fait pour éviter ce genre de drame ils se reproduisent. Vu l'expérience des pilotes on a du mal a comprendre. Beaucoup d'éléments dans cette histoire sont loins d'être connus le seront-ils d'ailleurs complètement, peu probable.
S'agissant des com, elles sont toutes enregistrées. Les trajectoires avions? Un radar primaire n'est pas trop loin donc possible mais la aussi pas facile. Espérons que la lumière sera faite sur les circonstances qui ont provoqués l'accident pour a minima que ça aboutisse a un l'acquisition d'expérience pour nous tous et que peut être ne se reproduise pas.

Merci pour les infos FLARM.
a moins que je ne sois très con, mais pour recevoir l'information des trafics par l'ADSB et d'avoir un système embarqué au permettant l'alerte collision il faut bien pouvoir avoir un récepteur à bord, non ? d'où le IN ?

Parenas, c'est pas à toi que j'apprendrais que les SIV ne sont pas des organismes de contrôles, mais d'information.
L'information trafic, lorsqu'elle est dense (une belle journée comme samedi) est quasi impossible à faire.
sur Paris Info par exemple, j'ai reperé un contrôleur qui ne donne jamais d'info trafic le dimanche après midi. Il donne des codes transpondeur, signale qu'il en a réception. Quand tu sors de sa zone il te le signale... c'est à peu près tout. Cela dit, il ne chôme pas pour autant.

JardY a écrit:Quoiqu'il en soit, les systèmes dont on parle ne sont tout simplement pas utilisables en France. Nos utilisateurs nous parlent depuis des années de récepteurs ADSB/FLARM, on répond à chaque fois, "tu ne verras que 20% du trafic et encore le trafic qui ne t'intéresse pas!" Tant que toutes les machines ne seront pas équipées proprement d'ADSB out.

Ou qu'il y ait des émetteurs TIS-B au sol qui retransmettent la position des avions afin que l'on puisse recevoir l'information par ADS-B IN.

Matthias a écrit:Merci pour les infos FLARM.
a moins que je ne sois très con, mais pour recevoir l'information des trafics par l'ADSB et d'avoir un système embarqué au permettant l'alerte collision il faut bien pouvoir avoir un récepteur à bord, non ? d'où le IN ?

Oui. Et il y a des récepteurs ADS-B et FLARM dans le même boîtier.

teubreu a écrit:

Leon Robin a écrit:L'installation de FLARM est autorisée sur les avions ELA2 par le CS-STAN CS-SC 051c (ref CS-STAN issue 3). Cette version date du 4 avril 2019.

Le reproche n'est pas que l'installation ne soit pas autorisée, mais qu'elle ne soit pas obligatoire ni même encouragée.
Il y a quelques avions équipés par exemple à St Cyr, dommage que cela relève de quelques aéroclubs isolés intelligents et pas d'une fédération nationale qui ferait bouger les choses.

Ici à Gap Tallard (LFmachin )  TOUS les largueurs de para, TOUS les avions remorqueurs et TOUS les planeurs privés ou non sont équipés de FLARM ainsi que presque tous les ULMs et les avions d'école ...
Ayant volé en planeur prés de 2000 heures dans les alpes avec un FLARM je peux affirmer que j'ai évité plusieurs collisions qui auraient pu etre dramatiques .... en ayant vécu une au siècle dernier je pense que je n'ai plus droit a un deuxieme joker !!. je peux dire que pour moi un planeur ou un avion sans FLARM dans les alpes c'est NOGO !!!

Dommage que le prix augmente avec la quantité demandée (ce devrait etre le contraire !!)

JardY a écrit:
La portée de détection du FLARM n'est pas très très bonne et tout ceci est un peu expérimental.

Pour les planeurs et les avions légers cette portée est largement suffisante les premieres alarmes (voyant vert) indiquent l'hostile aplus de20 secondes de vol et il est encore invisible !! La dernière alarme : tout rouge clignotant avec klaxon indique une probabilité de collision dans moins de 5 secondes !! même si on a pas vu l' hostile une action aux commandes côté opposé àa la direction indiquée par le flarm suffit a éviter le drame.

Je reste convaincu que dans l'accident de Loches un FLARM aurait pu l'éviter et on en aurait pas entendu parler !!!!

A la liste, tu peux ajouter les hélicos de la Sécurité Civile du secteur. J’en vois règulièrement sur Flightradar24.

Combien de fois en navigation tranquille ai-je simplement informé le SIV de la présence d'un trafic proche (repéré à vue heureusement) et ai entendu "je n'ai pas de contact avec ce trafic" ?

Je vole parfois sur un avion qui offre une visualisation des trafics par ADS-B. Il m'a permis de repérer des appareils que je n'aurais jamais détecté visuellement.

Enfin, je dois dire que le pire rapprochement dangereux que j'ai vécu était ... en tour de piste sur un terrain contrôlé avec une CTR (de classe D, à l'époque).