Le forum des pilotes privés

arogues a écrit:

Aviathor a écrit:Il me semble que le transpondeur mode S sera obligatoire en France (Europe) à partir du 1er janvier 2021.

Tu as un texte ?

Non. Je me suis emmêlé les pinceaux avec le 8,33.

Le Mode S ne concerne encore que l'IFR. Mais à mon sens ce n'est qu'un question de temps avant que ce soit étendu aussi aux VFR.

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Silvio de Silvair dans l’ULM

Max8992 a écrit:Et si on disposait d'un  transpondeur (mode C ça suffit pour le VFR) allumé et d'un contact avec un SIV capable d'avertir les deux aéronefs d'une trajectoire convergente. Ce qui m'est arrivé peut être une centaine de fois dont au moins 10 dans la dernière année... Sans doute qu'un détecteur de flarm (on attend les résultats du test sur SDVFR avec impatience) serait utile, sans doute que l'ADSB out est aussi une techno intéressante. Mais voir et éviter et être vu (par un oeil extérieur) c'est déjà mieux que rien. D'ailleurs deux pilotes à bord pour ce type de vol (les châteaux de la Loire ou autre) dont un assure la sécurité quant l'autre pilote...

Moi aussi cet accident me tord le bide, et encore bien plus le fait qu'il aurait pu -peut-être- être évité
Condoléances à toutes les familles.

Attention à ne pas se sentir trop protégé par un contact avec un SIV, l'info trafic n'est pas garantie, ça dépend entre autres de la disponibilité du contrôleur. Dernièrement, j'étais en contact avec le SIV, dans le secteur de la Ferté Alais, et là je vois arriver un avion, peut être 200ft plus haut, quasiment sur une trajectoire de collision... Il est passé assez près pour lire l'immat, par réflexe j'ai fait une sorte break à gauche... et je crois bien que lui aussi était en contact avec le SIV! Donc ça ne dispense pas de regarder aussi à l'extérieur!

Pour l'accident c'est vraiment terrible, d'autant plus que j'ai fait toute ma formation à Châtellerault, donc je connaissais un peu Silvio...

proximo a écrit:Aux US l'obligation de l'ADS-B out a été compensée en développant l'ADS-B in qui permet au contrôle de fournir aux pilotes des informations utiles (Météo, recopie des réceptions radar, information sur les zones actives ...)

L'ADS-B OUT est obligatoire pour tous les avions immatriculés aux US, qui évoluent en espace aérien contrôlé, y-compris en Europe, depuis le 1er janvier de cette année. Beaucoup d'avions récents avec des avioniques modernes, y-compris des ULM, sont déjà équipés de tout ce qu'il faut pour émettre de l'ADS-B OUT. Un récepteur (portable) ADS-B IN aussi capable de recevoir du FLARM et les émissions d'avions équipés ADS-B OUT coûte environ 500 €, et permet de visualiser toutes ces informations sur une tablette reliée par WiFi au boitier portable.

Cela fait assez longtemps qu'il existe aux US un réseau d'émetteurs terrestres qui transmettent des informations trafic (TIS-B) et météo (FIS-B) aux avions en vol, qui les reçoivent par ADS-B IN.

Un projet pilote est en cours au Danemark, avec deux émetteurs déployés, afin d'évaluer la faisabilité et l'intérêt pour l'aviation légère de TIS-B et FIS-B. C'est la fédération aéronautique danoise qui semble à l'origine du projet. Les petits boîtiers portables ADS-B IN permettent de recevoir les émissions TIS-B et FIS-B, en plus de FLARM et les émissions d'avions ADS-B OUT. A mon sens l'avenir est plutôt dans ce genre de boîtiers plutôt que dans une obligation de FLARM pour tout le monde.

Il me semble aussi avoir eu vent d'un émetteur en Autriche, mais je ne me rappelle plus où j'ai vu ça.

Aviathor a écrit:

proximo a écrit:Aux US l'obligation de l'ADS-B out a été compensée en développant l'ADS-B in qui permet au contrôle de fournir aux pilotes des informations utiles (Météo, recopie des réceptions radar, information sur les zones actives ...)

L'ADS-B OUT est obligatoire pour tous les avions immatriculés aux US, qui évoluent en espace aérien contrôlé, y-compris en Europe, depuis le 1er janvier de cette année. Beaucoup d'avions récents avec des avioniques modernes, y-compris des ULM, sont déjà équipés de tout ce qu'il faut pour émettre de l'ADS-B OUT. Un récepteur (portable) ADS-B IN aussi capable de recevoir du FLARM et les émissions d'avions équipés ADS-B OUT coûte environ 500 €, et permet de visualiser toutes ces informations sur une tablette reliée par WiFi au boitier portable.

Cela fait assez longtemps qu'il existe aux US un réseau d'émetteurs terrestres qui transmettent des informations trafic (TIS-B) et météo (FIS-B) aux avions en vol, qui les reçoivent par ADS-B IN.

Un projet pilote est en cours au Danemark, avec deux émetteurs déployés, afin d'évaluer la faisabilité et l'intérêt pour l'aviation légère de TIS-B et FIS-B. C'est la fédération aéronautique danoise qui semble à l'origine du projet. Les petits boîtiers portables ADS-B IN permettent de recevoir les émissions TIS-B et FIS-B, en plus de FLARM et les émissions d'avions ADS-B OUT. A mon sens l'avenir est plutôt dans ce genre de boîtiers plutôt que dans une obligation de FLARM pour tout le monde.

Il me semble aussi avoir eu vent d'un émetteur en Autriche, mais je ne me rappelle plus où j'ai vu ça.

Je suis bien d'accord avec vous. J'aurais tellement préféré qu'on nous obligent ADS-Out et qu'on ait du FIS-B. Au lieu de cela on a eu du 8.33 ...

Bonsoir à tous,


Le sujet de ce post est assez clé dans la sécurité anti collision et également dans le confort lié au sentiment de sécurité en vol. En vol je passe la première moitié de mon temps à chercher les traffic convergent et l'autre moité à chercher un champ vachable. Pour le premier point c'est sur que dans un premiers temps avant de sortir l'artillerie lourde un outil intégré à une tablette serait l'idéal.
Pourtant, il y a déjà de nombreuses actions pour éviter une collision :
- Ne jamais survoler un VOR
- Ne jamais voler à une altitude avec un chiffre magique comme 1500 2000 2500 etc, et jamais de vol en FL sans contact radio...
- Contacter un contrôle systématiquement, ils verront les autres avions à votre place et vous le dirons
- Quand vous ne pouvez pas contacter un contrôle, contacter une fréquence de la plate forme la plus proche et faite une info de traffic, beaucoup de pilotes en travers d'un terrain ne se donne pas la peine de faire l'info de traffic et parfois pire, ne se connectent pas sur la fréquence, ne jamais être sur aucune fréquence...
- Après on voit parfois des jours de beau temps des gros terrain AFIS, sans AFIS actif, il y a surement une raison...
- Ne jamais faire de tour de pistes quand il y a trop de monde
- Attendre avant de s'intégrer sur un aérodrome quand il y a trop de monde, attendre 10 min vaut mieux que d'y laisser sa peau
- Maintenant concernant le survol des lieux touristiques, c'est la roulette russe, nous le savons tous, alors...


Quels items manquent à ma liste ?

Concernant l'autre item, dans quelques décennies, un outil nous donneras la pente et le cap pour rejoindre un endroit vachable en cas de panne moteur ou autre urgence, cet outil repertoriera des lieux vachables terrains ou simple champs ou route ... à moins que les avions et ulm soient devenus hybrides d'ici là ce qui n'est pas impossible

JardY a écrit:Je n'ai rien contre le FLARM/OGN mais un transpondeur ADSB out ne serait-il pas la solution ? Quels freins (autre que €€€) existent encore empêchant les aéronefs de s'équiper ?

Tout simplement la bêtise de tout ceux qui rejettent tous progrès sous prétexte de la supériorité absolue et exclusive du "voir et être vus" et autres attitudes du même genre.

Bons vols,
Luciano

.

En premier lieu, mes condoléances aux familles et amis.

uAvionix commercialiser le SkyEcho qui est un ADS-B IN et OUT et capable de recevoir les signaux Flarm.
Il semble autorisé en ADS-B OUT au UK sans autre forme, il suffit de rentrer l'immatriculation de l'avion via une interface web.
C'est dans les 600 euros, donc plutôt "accessible" et si l'usage se répandait on trouverait surement d'autres constructeurs pour offrir des solutions similaires et faire baisser les coûts.

Le Flarm c'est bien mais prévu pour un type d'usage et aéronefs particulier et très propriétaire, seul un constructeur, donc pas idéal dans les fait pour équiper tous les avions.

MAIS, il semble que dans certains zones tous ces dispositifs génèreraient trop d'alertes et les rendraient quasi inutile: un intervenant de je ne me souviens plus quelle organisme nous en avait parlé lors de la journée sécurité de l'AOPA. Il y a une étude allemande à ce sujet.

Quant on voit que même des avions de chasse ont du mal à identifier et éviter un avion léger en VFR... Voir l'un des récents débriefs de ATE, et que les britanniques défendent le "big sky theory" pour évoluer en IMC sans aucun service radar y-compris en France. J'ai récemment dépoussiéré une intervention d'Alexandra Zaïnal sur PPRuNe qui vaut son pesant en cacahuètes.

Falcon900 a écrit:Quels items manquent à ma liste ?

Franchement, à chaque fois que je vais à Toussus, ou que j'en pars en VFR, un week-end de beau temps, je serre les fesses. Une fois je suis parti en 07 avec deux hélicoptères en éloignement sans compter les voilures fixes lentes. Je suis monté à 1500' avec un cran de volets sorti et aussi lentement que possible (100 kts), et malgré tout j'ai rattrapé les trafics dans l'entonnoir entre S, la vallée de Chevreuse et Dampierre. Et en plus il y avait encore un hélicoptère qui arrivait d'en face. J'ai donné tout ce que j'avais, rentré les volets, dépassé les deux que je rattrapais par la droite avant que le trafic opposé sur ma gauche ne devienne un facteur trop préoccupant.

Une autre fois j'ai dépassé, avec l'aide de Chevreuse, un C172 établi sur l'axe pour une procédure IFR en 07L, par en dessous, j'ai maintenu toute la vitesse que je pouvais et je me suis posé/dégagé devant lui.

Il y a certaines plateformes où solution la plus sure est l'IFR. Hier je rentrais à Pontoise du centre de la France. J'avais le choix entre 40 minutes en VFR en passant près d'EPR/RBT sous la classe A de Paris, ou 01:15 en IFR en passant par l'Aigle et PEXIR, sachant que je pouvais à m'attendre à des raccourcis intéressants. J'ai opté pour la dernière solution justement pour éviter la foire d'empoigne sous la classe A parisienne.

C'était la même chose sous la classe B de San Francisco où le SIV nous donnait des "Traffic Alert" à tour de bras et nos têtes faisaient des 360° pour essayer de dénicher tous ces avions, le plus souvent sans jamais les apercevoir.

Aviathor a écrit: Un récepteur (portable) ADS-B IN aussi capable de recevoir du FLARM et les émissions d'avions équipés ADS-B OUT coûte environ 500 €, et permet de visualiser toutes ces informations sur une tablette reliée par WiFi au boitier portable.

Même moins cher que ça. Le Stratux mentionné par JardY de SDVFR doit être moitié moins cher à vu de nez (j'ai assemblé le mien uniquement avec du matériel de récup' je n'ai pas d'idée du prix réel).

Aviathor a écrit:Un projet pilote est en cours au Danemark, avec deux émetteurs déployés, afin d'évaluer la faisabilité et l'intérêt pour l'aviation légère de TIS-B et FIS-B. C'est la fédération aéronautique danoise qui semble à l'origine du projet. Les petits boîtiers portables ADS-B IN permettent de recevoir les émissions TIS-B et FIS-B, en plus de FLARM et les émissions d'avions ADS-B OUT. A mon sens l'avenir est plutôt dans ce genre de boîtiers plutôt que dans une obligation de FLARM pour tout le monde.

Il me semble aussi avoir eu vent d'un émetteur en Autriche, mais je ne me rappelle plus où j'ai vu ça.

Je suis également convaincu que c'est le sens de l'histoire mais cette fois c'est à l'autorité de payer et mettre en place des nouveaux équipements donc fatalement ça va moins vite que d'imposer un changement de radio à tous les utilisateurs.

J'ai vu dans une newsletter de la FFA qu'elle a lancée un test de ce type de boitiers dans différents clubs. J'espère que l'objectif sera ensuite de faire du lobbying auprès de la DGAC pour l'inciter à mettre elle aussi en place des expérimentations.

Facile à calculer :

Poitiers-Loches, à vol d'oiseau, c'est 81 km, 44 nm.

Soit l'aller-retour à 160 km. J'ai décidé d'être gentil ce soir.

Avec un avion de club "rapide", disons 250 km/h, c'est plus de 38 min. Plus les procédures (atterrissage et décollage), ça va pas aider à descendre à 30 min.

Alors où case-t-on les 4 châteaux de la Loire là-dedans? Même les plus proches de Loches, Azay-le-Rideau, Chenonceaux, Amboise ne rentrent pas dans le créneau horaire. Ne parlons pas de Chambord ou Blois.

Avec un avion qui croise à 500 km/h, ce n'est même pas faisable.

Donc il y un souci quelque part. Peut-être le journaliste, qui n'a pas compris. Ou le président qui s'est mélangé les crayons. Ou ...

Aviathor a écrit:Franchement, à chaque fois que je vais à Toussus, ou que j'en pars en VFR, un week-end de beau temps, je serre les fesses.../...

Je partage rétroactivement ton sentiment, pour avoir éprouvé des difficultés à m’intégrer avec des avions rapides dans le flux des appareils volant moins vite. Les traffic advisory associés à la voix synthétique du Cirrus ajoutaient au stress ambiant. L’IFR permettait au moins d’échapper à la meute et procurer un peu plus de sérénité. Cependant je pense que le véritable risque de percussion je l’ai croisé en VFR plusieurs fois, mais là où je ne l’attendais pas.