Matthias a écrit:Depuis plusieurs mois, Toussus passe en Auto Information 12 jours par mois, forcément les dimanches et j'en suis à deux abordages évité de justesse.
Une technologie comme les système anti-collisions Flarm ou autre système basés sur l'ADSb par exemple, généralisée et obligatoire pourrait remplacer le déficit chronique de contrôleurs et réduire les risques d'abordage.
Il faut raison garder, car un équipement d'information trafic permet de signaler qu'il y a un trafic à proximité, mais cette information n'est pas suffisamment fiable pour être utilisée pour éviter dans le plan horizontal dans un tour de piste.
FLARM ne sera jamais une technologie de visibilité électronique pour tous. Le problème est que pour qu'un système de visibilité électronique soit utile, il faut que tout le monde participe. Il faut donc trouver un système qui convienne à tous, car on ne va pas démultiplier les systèmes embarqués.
- ADS-B est déjà largement utilisé en émission, y-compris par des avions légers et certains ULMs. L'ADS-B est obligatoire sur les avions de ligne (>5700 kg, >250 kts, > x passagers) dans le ciel européen. Pour être plus précis, nous sommes dans une phase de transition qui devrait s'achever l'année prochaine ou l'année d'après, où les derniers avions non-équipés vont sortir du service.
- l'ADS-B déjà est obligatoire pour tous les avions évoluant en EAC aux US depuis quelques années, et je pense qu'il va aussi s'imposer au Canada, malheureusement avec une contrainte supplémentaire appelée "antennae diversity"
- Certains pays, dont la France, traine les pieds pour remplacer l'ancienne technologie radar secondaire par de l'ADS-B, bien moins onéreux en termes d'équipement sol, et bien plus fiable, alors que d'autres pays ont commencé à remplacer des radars secondaires par des récepteurs ADS-B. De manière générale, en Europe, l'ADS-B fait progressivement son entrée, mais il y a encore des problèmes techniques à régler dans les salles d'approche
- Les autorités aéronautiques avancent la saturation de 1090 MHz comme argument pour ne pas généraliser l'ADS-B, bien que cela fonctionne très bien aux US. Jusqu'à présent elles ont aussi prétexté que la fréquence 978 MHz (UAT) était utilisée par les militaires pour refuser le déploiement de ce équipements moins onéreux pour les usagers, et qui permettrait aussi d'obtenir des données météo en vol, ainsi que des informations trafic provenant de radars secondaires, et même FLARM.
- ADS-B/UAT permet de satisfaire à l'obligation de se rendre visible aux drones dans les espaces aériens U-Sapce.
Pour émettre en ADS-B dans un avion léger, il faut un transpondeur qui supporte le Extended Squitter (ES), et un GPS SBAS. Certains boitiers sont deux-en-un, pour ceux qui ne veulent pas s'équiper d'un GPS SBAS.
De nombreux avions de club ont probablement déjà un transpondeur qui permettrait d'émettre de l'ADS-B à condition d'avoir une source GPS adéquate, par exemple les transpondeurs TRIG. Il "suffirait" d'investir quelques centaines d'euros supplémentaires pour rajouter le GPS TRIG qui va bien, qui ne servira qu'à alimenter le transpondeur. Je soupçonne qu'il faut aussi installer une antenne, et que ce sera donc un peu plus cher.
Pour la réception, c'est un peu plus compliqué, et onéreux, si on veut un équipement installé. Mais il existe de nombreux équipements portatifs qui en plus de recevoir les signaux ADS-B et les retransmettre par WiFi pour être affichés sur une tablette, fournissent aussi d'autres fonctions
Posté: Mercredi 28 Octobre 2020 20:18