Le forum des pilotes privés

Parce que aucun autre avion n'était équipé à Chatellerault.

Ou alors c'est qu'on a rien entendu ni vu sur l'appareil parce qu'on avait le nez et les yeux dehors...

GuillaumeG a écrit:Et oui, des outils comme le powerflarm peuvent montrer les différents trafics reçus, a raison de 50max il me semble... mais ça n'est plus le même prix!

Non, un simple Flarm (même les premières versions pas chères) relié à ton PDA avec l'application vélivole de ton choix, ou bien à ton calculateur, peut te montrer la situation des autres planeurs dans un certain rayon.
Suffit de programmer les options.

Philippe Warter a écrit:Bon, je comprends de moins en moins.
Pourquoi n'a-t-il jamais sonné alors que c'était la foule des grands jours? (dimanche cavok en RP)

Parce que, comme on te l'a expliqué plus haut, il ne sonne (alarme) que pour les conflits de trajectoire, un peu comme une alarme TCAS sauf qu'il te dit juste où regarder, alors que le TCAS te donne en plus un ordre de manoeuvre d'évitement dans le plan vertical.
Pas de conflit, pas d'alarme.

Quant à la typologie des vols, un planeur de performance transite facilement à 200km/h (donc vitesse relative 400) et ça marche très bien, en avion léger on est pas plus rapide.
Mais les experts du forum vont nous expliquer que les vélivoles sont des imbéciles d’avoir mis des flarm, forcément si on regarde dehors il est impossible qu’on rate quelque chose

teubreu a écrit: un planeur de performance transite facilement à 200km/h (donc vitesse relative 400)

Non : 399,9999999999999657 km/h

Merci Albert.

Bitte !


(EV : NON !)

Flarm est une technologie propriétaire
L' ABS semble plus ouvert et
l'investissement pour nos appareils équipés de transpondeurs S puissent émettre de l'ADSB Out pourrait devenir abordable pour les appareils expérimentaux erty les ulm
https://www.easa.europa.eu/community/to ... stallation

Ces équipements seront réellement préventifs lorsque ils révèleront la possibilité d'un abordage le long d'une route prévue (magnétique ou géodésique) : Par exemple votre GPS que vous programmez en HDG vers une destination ou en TRK le long d'une route et qui communique avec d'autres suivant aussi ce protocole de navigation.


Confier la gestion d'un abordage à un transpondeur (qui communique donc une position actuelle), fut-il mode S, ce n'est pas de la prévention, c'est de l'alerte... C'est trop tard dans la majorité des cas (je n'ai pas écrit que c'est inutile).
Avec sa base de données, le Flarm se positionne plus vers la prévention... Sauf que sa gestion des occurrences reste toujours fondée sur la position actuelle... C'est mieux qu'un ADSB In-Out dans un environnement restreint.

Le progrès de demain, dans ce domaine, c'est d'avoir un GPS-transpondeur S qui communiquera aux autres votre gisement, votre altitude et votre délai de passage (et non votre vitesse) au point de rencontre conflictuelle. Garmin avec sa gamme GNX va vers cette solution.

Nos voisins suisses n'ont pas d'états d'âme sur ce sujet.
Quand le FLARM a été lancé il y a une quinzaine d'années , tous les planeurs se sont équipés immédiatement .
Et aujourd'hui, allez voir sur les applications spot the glider, glide and seek ou glider tracker le nombre d'avions et d'hélicos qui en sont équipés chez eux ...
En France, on en est encore trop souvent à ergoter si c'est utile ou non.

THEO a écrit:Nos voisins suisses n'ont pas d'états d'âme sur ce sujet.

Comme pour l'avionnette. Chouette référence.

Delépine a écrit: Chouette référence.

Je n'ai même pas fait exprès !

THEO a écrit:Nos voisins suisses n'ont pas d'états d'âme sur ce sujet.
Quand le FLARM a été lancé il y a une quinzaine d'années ,  tous les planeurs se sont équipés immédiatement .
Et aujourd'hui, allez voir sur les applications spot the glider, glide and seek ou glider tracker le nombre d'avions et d'hélicos qui en sont équipés chez eux ...
En France, on en est encore trop souvent à ergoter si c'est utile ou non.

Il est utile de rappeler que l'appli est Française, brevet FR 2780701 de 1998. Et si cela n'a pas été exploité chez nous, eh bien c'est qu'il y a de bonnes raisons :

-L'altitude est calculée selon les datas gps... Le capteur barométrique étant réservé à l'enregistrement des fichiers ICG... Donc environ 300 m en moyenne d'erreur d'appréciation.

-Le processeur est limité (ATM 128 sur version IV)... 8 à 16 MHz, il est donc contraint de laisser passer des datas d'entrée pour répondre en vitesse.

Factuellement, c'est donc un système d'alerte presque bon, pas du tout viable sur avion rapide, presque efficace sur un planeur qui tourne en rond.
Sur un avion lent en tour de piste c'est exploitable.
En croisière rapide en environnement dense (obstacles, trafics, rayonnements electro-magnétique), vous foutez ce truc à la poubelle.

gma a écrit:

THEO a écrit:Nos voisins suisses n'ont pas d'états d'âme sur ce sujet.
Quand le FLARM a été lancé il y a une quinzaine d'années ,  tous les planeurs se sont équipés immédiatement .
Et aujourd'hui, allez voir sur les applications spot the glider, glide and seek ou glider tracker le nombre d'avions et d'hélicos qui en sont équipés chez eux ...
En France, on en est encore trop souvent à ergoter si c'est utile ou non.

Il est utile de rappeler que l'appli est Française, brevet FR 2780701 de 1998. Et si cela n'a pas été exploité chez nous, eh bien c'est qu'il y a de bonnes raisons :

-L'altitude est calculée selon les datas gps... Le capteur barométrique étant réservé à l'enregistrement des fichiers ICG... Donc environ 300 m en moyenne d'erreur d'appréciation.

-Le processeur est limité (ATM 128 sur version IV)... 8 à 16 MHz, il est donc contraint de laisser passer des datas d'entrée pour répondre en vitesse.

Factuellement, c'est donc un système d'alerte presque bon, pas du tout viable sur avion rapide, presque efficace sur un planeur qui tourne en rond.
Sur un avion lent en tour de piste c'est exploitable.
En croisière rapide en environnement dense (obstacles, trafics, rayonnements electro-magnétique), vous foutez ce truc à la poubelle.

L’as-tu au moins essayé?

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:

THEO a écrit:Nos voisins suisses n'ont pas d'états d'âme sur ce sujet.
Quand le FLARM a été lancé il y a une quinzaine d'années ,  tous les planeurs se sont équipés immédiatement .
Et aujourd'hui, allez voir sur les applications spot the glider, glide and seek ou glider tracker le nombre d'avions et d'hélicos qui en sont équipés chez eux ...
En France, on en est encore trop souvent à ergoter si c'est utile ou non.

Il est utile de rappeler que l'appli est Française, brevet FR 2780701 de 1998. Et si cela n'a pas été exploité chez nous, eh bien c'est qu'il y a de bonnes raisons :

-L'altitude est calculée selon les datas gps... Le capteur barométrique étant réservé à l'enregistrement des fichiers ICG... Donc environ 300 m en moyenne d'erreur d'appréciation.

-Le processeur est limité (ATM 128 sur version IV)... 8 à 16 MHz, il est donc contraint de laisser passer des datas d'entrée pour répondre en vitesse.

Factuellement, c'est donc un système d'alerte presque bon, pas du tout viable sur avion rapide, presque efficace sur un planeur qui tourne en rond.
Sur un avion lent en tour de piste c'est exploitable.
En croisière rapide en environnement dense (obstacles, trafics, rayonnements electro-magnétique), vous foutez ce truc à la poubelle.

L’as-tu au moins essayé?

Oui. Et je réitère, un bon système d'alerte mais pas du tout adapté à la prévention du risque.

Et tu as constaté tout ça? Tu es bien le seul.
Je crois plutôt que, comme beaucoup sur les forums, tu es d'autant plus péremptoire que tu parles de ce que tu ignores.