Le forum des pilotes privés

Hello à tous,

Voici mes conseils pour améliorer son brief météo et ne plus craindre votre instructeur !

A bientot

https://youtu.be/5h1KuEPj25o

Bonjour, heu.... machin.

Eric

EchoVictor a écrit:Bonjour, heu.... machin.

Eric

Ben Ton instructeur...non ?

Porter une chemise à épaulettes et une cravate noire, ça manque à mon expérience.

Matthias a écrit:...Ben Ton instructeur...non ?

Non, moi je suis comme Annie, je ne vole que quand c'est CAVOK.

Eric

Ce premier message respire la pédagogie et le sens de la communication, deux des qualités indispensables à tout instructeur. On pourra y ajouter un sens aigu de l'écoute, vu la promptitude de la réponse à la question posée dans la foulée du message.
Dans ce contexte, on serait curieux d'assister à une approche un peu heurtée appelant une reprise en main de la situation par l'instructeur ... avec la même réactivité.

Bonjour,
En fait, les messages, c'est comme les trains : ils peuvent en cacher un autre...
Derrière cette généreuse proposition de conseils, je vois vite une tentative d'autopromotion d'une chaine YT.

Il est vrai que cette offre est bien hâtive pour être honnête.
Et, bien qu'on ignore toujours depuis combien de temps un membre a lu le forum avant son premier message, cette proposition ne semble pas coller aux attentes des lecteurs

Comme d'habitude, j'espère me tromper, et qu'on verra vite mon instructeur venir contribuer ici sans arrière pensée marketing.

À 1'13... une incrustation vidéo en écriture inclusive... avec la mauvaise ponctuation.

N'ayant pas (moi non plus) la chemise à épaulettes ni la cravate de Mermoz, j'ai stoppé là le visionnage de cette pub.
Salut à tous.

Il n'est pas le seul à utiliser un ou plusieurs forums pour promouvoir une chaîne YouTube, et franchement j'en ai vu des biens pires, sur la forme, comme sur le fond.

Objectivement, le problème soulevé est réel; les pilotes privés n'ont qu'une comréhension très rudimentaire de la météo et se fient surtout aux TAF et TEMSI, et dès qu'ils voient un risque de convection, ils abandonnent le vol sans trop de demander si d'autres options sont possibles. C'est dommage, car l'intérêt que l'IR si chèrement acquis en est beaucoup diminué. Ce que propose notre instructeur est une approche un peu plus structurée, qui permet de raisonner sur la situation météo.

Après le PPL et même après l'IR, j'avais beaucoup de mal à traduire des cartes météo en conditions de vol pratiques. Dans mon cas, c'est venu avec l'expérience. Mon viel instructeur PPL me disait qu'il fallait avoir volé dans les nuages pour comprendre ce que représentent un front, un creux ou un marais barométrique. Comme maintenant je vole assez haut, surtout sur de longs trajets, je peux comparer la météo que je vois par le hublot avec ce qu'il y a sur le radar ou le TEMSI, ce qui est assez intéressant pour comprendre les conditions décrites, mais aussi apprécier la précision des informations fournies.

Et quand on "briefe" il faut restituer sa compréhension de la situation, les menaces ou risques, comment les mitiger, les conditions de vol, attendues, le plan A et le plan B. Si le briefing n'est pas clair, cela reflète probablement de la confusion dans la tête depuis celui qui le donne.

Le vol Avignon-Pontoise que je relatais récemment dans un autre sujet est un exemple de vol où il faut vraiment comprendre la situation météo et sa signification pour le vol, établir une stratégie adaptée (qui pourrait être d'annuler ou d'aller ailleurs), soigneusement choisir sa route en fonction des informations disponibles, avoir un plan de replis en route (ce qui n'est pas facile un dimanche soir en ce moment avec toutes les horaires ATC restreintes).

Aujourd'hui il y a des outils formidables (GRAMET) basés sur des modèles de plus en plus précis (la précision GFS s'est améliorée et nous avons désormais accès à ICON) qui aident à prendre ces décisions, mais encore faut-il choisir l'outil auquel faire confiance lorsqu'ils présentent des informations différentes. En croisant les différentes sources on peut se faire une idée.

Ce jour là j'ai fini par poser mon plan de vol, et donc choisir ma route, une heure avant le vol parce que je voulais une confirmation du radar météo que l'option que j'avais retenue était effectivement la meilleure, et que le front ne finirait pas par nous faire une surprise. J'avais deux logs de NAV au cas où, et j'avais rentré les deux routes dans le navigateur. Ma stratégie primaire d'évitement de nuages convectifs est de les identifier visuellement, avec l'aide de mon imagerie radar en (quasi) temps réel.

salut,

J'ai regardé la vidéo jusqu'au bout ...
Et si d'un point de vue général je suis d'accord, la vidéo n'aide pas les élèves pilotes.
Car tout ce qui est conséquence de la lecture d'une observation ou d'une prévision est absent.
Il aurait pu au moins mettre un exemple complet.

Après, regarder la carte d'analyse pour savoir la force et la direction des vents, c'est, je trouve, idiot ! On regarde une carte de vent non, plus simple ?
Les centre de pressions sont écrit sur la TEMSI quand ils sont présent dans les limites de la cartes.
Bien comprendre une carte d'analyse est complexe je trouve et on risque plutôt dire des conneries (et comprendre / interpreter des conneries) qu'autre chose.
Je préfère des produits déjà analysés par un pro.
Reste le cas des images IR et visible... L'IR est plus complexe à analyser (et je l'utilise pour les vols de jours car on peut distinguer l'étage des nuages, ce que l'image visible ne permet pas).
En fait c'est l'image visible que je n'utilise quasiment pas.
Après c'est le radar de précipitation que je trouve très très très utile.

Quelques approximations à relever (parler de niveau sur une TEMSI, ou parler d'altitude sur une carte WINDTEMP de Météo France).

Bon, mon instructeur a collé son affiche et n'est pas repassé depuis pour lire nos commentaires.
Je trouve quelques points positifs dans ses vidéos: clarté de l'élocution (devenue rare dans les jeunes générations), format condensé à 5 minutes qui ne donne pas envie de zapper. De nombreuses chaînes Youtube sont bavardes et soporifiques.
Sur ces bonnes bases, il y a du potentiel, et un peu de travail en équipe (age) lui permettrait d'être encore plus pertinent.

C’est conforme à l’air du temps... de la forme, tenue, élocution, attitude.. et rien sur le fond !
Juste de la com pour se vendre.

Heureusement que les pilotes privés ne sont pas des spécialistes en météo.
C'est pas leur boulot.

Il n'y a plus de vrais prévisionnistes comme "de mon temps", et c'est dommage.

Par' contre il y a deux règles simples que j'enseigne et que je pratique :

1) Se fixer des limites en plafond et visibilité, et s'y tenir.

2) Si on se pose des questions sur la possibilité d'un vol, alors on a la réponse : renoncer.

Le reste, c'est de l'enculage de mouche nécessaire pour décrocher le théorique.

Philippe Warter a écrit:............. Par' contre il y a deux règles simples que j'enseigne et que je pratique :

1) Se fixer des limites en plafond et visibilité, et s'y tenir.

2) Si on se pose des questions sur la possibilité d'un vol, alors on a la réponse : renoncer. ....

J'en propose une troisième, que j'applique depuis longtemps :
en VFR, la longueur d'un TAF est inversement proportionnelle aux chances de réaliser le vol prévu.
Hormis l'apect pédagogique, un "PPL moyen d'aéroclub" étudiant laborieusement un TAF de 10 ou 15 lignes  m'inquiète plus qu'il ne me rassure dans la mesure où son but est seulement de trouver le moyen de se faufiler au travers

Tout à fait pertinent le principe de la longueur du taf. Et débouchant en pratique sur ma règle n°1 : si un taf fait plus de 3 lignes, ce n'est pas pour annoncer du cavok, ou un plafond supérieur à 3000 ft avec une visi supérieure à 8 km (ce sont mes limites pour partir en voyage, à chacun les siennes).