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Re: Encore un cockpit pour alcôve ..

MessagePosté: Vendredi 22 Novembre 2019 17:12
de Jan Tutaj
Aviathor a écrit:Je ne suis pas sûr que je serais à l'aise de voler sur les avions d'une compagnie où le personnel navigant décide lui-même des règles qu'il souhaite suivre, et de celles qu'il juge trop contraignantes


Il ne s'agit pas de respecter certaines règles et pas d'autres, selon caprice personnel, mais de s'adapter aux situations, et de tout faire pour respecter la sécurité des vols et l'accomplissement de la mission.

Il y a des dizaines de cas où, heureusement, nous avons dérogé voire transgressé et grâce à ça nous sommes encore là !

Exemple 1 : la MEL est incontournable (Minimum Equipment List). Elle donne la liste minimale des équipements pour partir, avec des NO-GO et des tolérances pour le départ avec des critères bien définis.

Si un instrument ou un équipement est en panne et que rien n’est écrit à son sujet dans la MEL, c’est simple, c’est NO-GO

J’arrive un jour dans un avion, et je constate que la montre de bord est en panne. La montre n’est pas nommée dans la MEL, donc NO-GO

Tu me vois vraiment aller annoncer aux passagers que le vol est annulé car la montre ne fonctionne pas ? C’est un truc à se faire lyncher.
Nous sommes donc rentrés à la base et je t’annonce que j’ai enfreint le règlement.

Exemple 2 : Nous sommes dans une escale perdue dans le Maghreb, ça fait deux heures que je me bagarre en plein soleil avec les gens de l’escale pour faire aboutir notre départ, retour vers Orly. J’ai une sacoche pleine de dollars et de francs, mais ça ne suffit pas ! Et la discussion s’éternise.

Je retourne vers l’avion pour chercher un document et là, patatras, je constate que la porte de service avant droite a été ouverte, ce qui n’est pas grave, mais aussi que le toboggan a été percuté et qu’en plus il pend lamentablement incapable de se gonfler. La double peine ! L’issue devient indisponible.

La MEL explique le nombre de pax à embarquer en fonction du nombre d’issues de secours disponible et du nombre de PNC à bord.

Nos 150 pax sont déjà là, surchauffés dans la minuscule aérogare, aucun employé n’est visible, les deux bus qui ont amené les pax sont déjà repartis vers leur club Méd.

C’est NO-GO, mais avec beaucoup d’ingéniosité, un peu de culot, le sens de l’interprétation des textes, et l’accord de mon équipage et de deux pax qui furent géniaux, nous sommes repartis après 5 heures de bataille en plein soleil.

J’ai sauvé la situation car j’ai enfreint le règlement (mais pas la sécurité)

Exemple 3 : un de mes potes reçoit l’autorisation de s‘aligner et décoller sur une des pistes à CDG.

Son MD83 accélère et arrive à V1/VR.

C’est un dogme d’airain, si panne à V1 ou après, on décolle et on traite la panne en vol.
Ca me va très bien et c’est ce que je pratique et enseigne.

Sauf que ce soir là, V1 arrive et dans la même fraction de seconde il voit clairement un avion ( short 360) approcher de la piste par une bretelle d’accès, lui aussi autorisé à s’aligner et décoller, il entend son copilote annoncer V1/VR et il entend en même temps le fracas de son aile qui déchire le cockpit du Short 360, et surtout il ressent le choc énorme.
Il reste 3000m de piste il réduit et arrête l’avion. Il a dépassé V1/VR, il a enfreint le dogme et on le lui a assez reproché en commission d’enquête.

Il manquait un bon bout d’aile, plus d’aileron et plus de spoiler si mes souvenirs sont bons. Décoller eût été catastrophique.

Il a enfreint la règle, il a sauvé 172 personnes.

J’en ai plein ma besace, d’autres à suivre

JanImage

Re: Encore un cockpit pour alcôve ..

MessagePosté: Vendredi 22 Novembre 2019 17:24
de Leon Robin

Re: Encore un cockpit pour alcôve ..

MessagePosté: Vendredi 22 Novembre 2019 17:34
de stol
Sérieux, là aussi, il faut sanctionner le cdb.
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Re: Encore un cockpit pour alcôve ..

MessagePosté: Vendredi 22 Novembre 2019 17:40
de stol
Comme ça, c'est mieux.
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Re: Encore un cockpit pour alcôve ..

MessagePosté: Vendredi 22 Novembre 2019 18:05
de Bob
Effectivement c'est mieux ! L'image est en couleurs ! Image Image Image Image Image

Re: Encore un cockpit pour alcôve ..

MessagePosté: Vendredi 22 Novembre 2019 18:12
de teubreu
Jan Tutaj a écrit:Si un instrument ou un équipement est en panne et que rien n’est écrit à son sujet dans la MEL, c’est simple, c’est NO-GO


Quid du porte-gobelet cassé ?

Re: Encore un cockpit pour alcôve ..

MessagePosté: Vendredi 22 Novembre 2019 21:31
de Gilles131
teubreu a écrit:
Gilles131 a écrit:Quand je vois qu'après l'accident du Rio-Paris, une des premières réactions d'AF a été de remplacer sa doc customisée par la doc constructeur brute - officiellement pour des raisons de sécurité, en réalité pour des raisons de responsabilité et de coût (le service doc est passé à la trappe) - j'en ai froid dans le dos.

Je ne comprends pas bien l'argument.

Parce que tu réagis à une phrase en ignorant son contexte: il me semble l’avoir bien expliqué dans le paragraphe qui la précède.
Je suis d’autant plus fondé à exprimer cet avis que j’étais à l’époque en charge de la doc opérationnelle aux essais en vol ATR.
Certaines compagnies avaient adapté cette doc à leur exploitation, comme cela nous paraissait évident:
Les compagnies nordiques avaient décidé d’un jeu de vitesses unique qui couvrait toutes les conditions givrantes, qu’elles rencontrent la plus grande partie de l’année.
D’autres, tropicales, n’utilisaient que le jeu de vitesses hors conditions givrantes puisqu’elle n’en rencontraient jamais.
Certaines se sont contentées de balancer dans les cockpits la doc prévue pour être digérée par le bureau d’études de la compagnie, et ça a donné la catastrophe du lac de Côme.

Quant à AF, on y est passé, à une époque particulièrement perverse et hypocrite, du dogme de la doc compagnie où tout le monde voulait tout écrire (ce qui la rendait totalement inapplicable) au dogme de la doc 100% constructeur, simplement pour n’y avoir aucune responsabilité (et au passage, se débarrasser d’un service coûteux)

teubreu a écrit:Manifestement (trop) customiser sa doc n'empêchait pas les accidents, c'est même plutôt le contraire qu'on observe.

Tout est dans le « trop »... Je parle bien de la doc constructeur brute!

Je te recommande la doc Boeing concernant les opérations par faible visibilité, par exemple: les informations nécessaires sont totalement éparpillées dans de nombreux chapitres de plusieurs manuels différents.
Regrouper toutes les infos nécessaires aux LVP (low visibility procédures, en bon français) dans un aide-mémoire dédié serait autrement plus opérationnel, et autrement plus sûr.
Mais le Dogme actuel l’interdit, car personne ne veut en endosser la responsabilité : c’est stupide et potentiellement accidentogène.

teubreu a écrit:Ce que tu proposes me fait plutôt penser au syndrôme du "ils sont constructeurs, ils n'y connaissent rien à l'exploitation, c'est nous qui avons la bonne manière de faire", pour ne pas dire le syndrôme du "on est plus forts que tout le monde". Se croire plus malin que tout le monde, c'est se priver du recul de compagnies multiples, qui au fur et à mesure de leurs retours au constructeur permettent l'amélioration de la doc (chacun garde quelques adaptations à la marge de toutes façons).

Mais je te parle en tant que constructeur, justement! Image


teubreu a écrit:Les restes de cette mentalité se voient encore dans les cockpits, un exemple parmi d'autres : sortir toutes les traînées en même temps. C'est explicitement autorisé par Airbus si besoin, qui dit tout de même de l'éviter pour entres autres diminuer les contraintes sur l'hydraulique. Beaucoup le font systématiquement sans aucune bonne raison. Je ne sais pas s'ils suivent une ancienne doc, en tous cas ils vont à l'encontre des conseils du constructeur, c'est plutôt ça qui me fait "froid dans le dos".

Moi aussi... mais le refus d’application d’une recommandation de sa documentation provient d’une mentalité particulière du pilote, pas de l’origine de la doc. Il ne sait d’ailleurs probablement pas si celle-ci est 100% constructeur ou bien adaptée par sa compagnie...

Re: Encore un cockpit pour alcôve ..

MessagePosté: Samedi 23 Novembre 2019 17:03
de Max8992
Gilles131 a écrit:...

Je te recommande la doc Boeing concernant les opérations par faible visibilité, par exemple: les informations nécessaires sont totalement éparpillées dans de nombreux chapitres de plusieurs manuels différents.
Regrouper toutes les infos nécessaires aux LVP (low visibility procédures, en bon français) dans un aide-mémoire dédié serait autrement plus opérationnel, et autrement plus sûr.


...

Tiens ça me fait penser à la doc Rotax Image Mieux vaut avoir les trois docs ouvertes en même temps (Installation Manuel, Line Maintenance, Heavy Maintenance) pour opérer correctement l'entretien Image

Re: Encore un cockpit pour alcôve ..

MessagePosté: Dimanche 24 Novembre 2019 15:00
de gma
teubreu a écrit:
Jan Tutaj a écrit:Si un instrument ou un équipement est en panne et que rien n’est écrit à son sujet dans la MEL, c’est simple, c’est NO-GO


Quid du porte-gobelet cassé ?


Sur An 2, il y a un support pour bouteille de vodka...
Pour passer de l’autre côté de l’Oural ou survoler la Taïga, certains pilotes refusent de partir s’il n’est pas en état... Image

Re: Encore un cockpit pour alcôve ..

MessagePosté: Lundi 25 Novembre 2019 15:19
de Luc Lion