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Je serais curieux de voir un mirage "escorter" un avion aussi lent...

J'ai vu un MIII en finale à côté d'un Rallye, le cabré des deux avions (et le bruit) n'était pas le même !

Bob a écrit:J'ai vu un MIII en finale à côté d'un Rallye, le cabré des deux avions (et le bruit) n'était pas le même !

T'es sûr pour le MIR III ?? Parcequ'un III ne pouvait pas tenir la patrouille avec un rallye, l'Adhemar aurait été dans le rouge depuis longtemps ! Même un 2000 c'est pas gagné....

Erreur en effet, c'était un 2000.

Aviathor a écrit:Je serais curieux de voir un mirage "escorter" un avion aussi lent...

Dans le terme "escorter" il peut se cacher pas mal d'options. En tout cas oui, tenir une formation à côté d'un avion de tourisme, c'est sport Le Rafale s'en sort un petit peu mieux dans cet exercice que le Mirage 2000 mais cela reste un type de vol délicat à mener. Cependant, "escorter" ne signifie pas forcément être en formation serrée avec

L'une des assistances les plus délicates qui a été menée récemment (par deux Alphajets), a été résumée par un récit que le pilote a résumé ainsi (c'est long mais très instructif) :

Il y a à peine plus d’un mois, j’accomplissais mon dernier vol sur Mirage 2000-5 au Groupe de Chasse 1/2 Cigognes basé à Luxeuil. Depuis quelques semaines, me voilà à Tours pour tenir mon rôle d’instructeur à l’école de l’aviation de Chasse (EAC), dans un cycle normal de la carrière d’un chasseur. Mais avant d’enseigner, je dois apprendre et ce mercredi 29 août, je suis programmé pour un vol en place arrière dans le cadre de mon cursus de formation au métier de moniteur. Je dois savoir piloter l’Alphajet depuis la place arrière et accomplir toutes les tâches nécessaires à la bonne réalisation d’un vol d’instruction. Mon commandant de bord est Ben, le second de l’EAC et un vieux briscard de la défense aérienne, comme moi. A nos côtés, un autre binôme identique fait partie de la mission.<o:p></o:p>
Alors que nous nous préparons à partir, nous sommes prévenus au point de manœuvre qu’un avion de tourisme est en détresse. Stand by, nous dit la tour. Nous patientons, convaincus qu’il s’agit d’un civil qui arrive pour se poser sur la base. Le temps passe sans que rien ne se produise, nous sommes totalement ignorants de ce qui se trame par ailleurs. Au bout de quelques minutes, le contrôle revient vers nous et annonce qu’il s’agit d’un avion de tourisme du type DR400 avec deux personnes à bord. Il est perdu au-dessus de la couche nuageuse et le pilote n’est pas formé au vol sans visibilité (VSV). Pour le CNOA (centre national des opérations aériennes), nous sommes les plus proches pour intervenir puisque la cible se trouve à une quinzaine de milles nautiques(27 km) à l’est de la base. Après avoir vérifié que nous sommes aptes MASA(mesures actives de sûreté aérienne), la tour annule notre plan de vol initial et nous déclenche sur la mission d’assistance.<o:p></o:p>


A ce stade, notre numéro 2 nous abandonne pour rejoindre le parking tandis que nous décollons sous la direction du contrôle tourangeau, Ben aux commandes en place avant. Nous montons rapidement vers 7000/8000 pieds(environ 2500 m), toujours guidés par Tours qui nous fournit les relèvements ànotre demande. A vrai dire, nous sommes assez sereins à cet instant. Pour Ben et moi, il s’agit d’une nouvelle intervention MASA comme nous en avons réalisé de nombreuses, certes en grande majorité fictives, mais toujours formatives.Nous sommes confiants et capables de gérer des situations complexes, notre expérience joue pour nous.<o:p></o:p>
Nous allons vite déchanter.<o:p></o:p>


Arrivés sur zone, nous repérons rapidement le DR400 dans le secteur d’Amboise. Nous prenons contact avec l’avion en détresse sur la fréquence dédiée et, effectivement, le pilote commence à montrer quelques signes de panique. D’un ton calme et volontairement apaisé, nous réunissons toute l’information possible pour nous faire une idée de la situation, ce que dans notre jargon nous appelons la SA (situational awareness). Ben engage la conversation et je reste un peu en retrait, prêt à assister, attentif à ce quise passe autour de nous. Je constate rapidement que la couche est uniforme et qu’à perte de vue et à cette altitude, aucune trouée n’est visible. J’en fais part à Ben et je lui propose de faire venir notre n°2 pour élargir la recherche d’un passage. Ben acquiesce et contacte Tours pour soumettre cette solution car nous ne pouvons pas rompre le contact visuel avec le DR400. Celui-ci ad’ailleurs des difficultés pour nous voir et s’en inquiète à la radio. Ben le tranquillise en lui disant que si lui ne nous voit pas, nous ne le quittons pas des yeux. Il glane autant d’infos que possible sur sa situation. Dans le vase clos de notre cockpit, nous échangeons sur nos options et nous nous posons à haute voix toutes les questions qui nécessitent une réponse. C’est un travail d’équipe, une synergie nécessaire et salutaire. Nous observons que le civil est inquiet, nerveux, mais qui ne le serait pas dans cette situation ?<o:p></o:p>
Entre-temps, grâce au contrôle efficace de Tours, notre n°2 est monté au FL150 pour voir si, de là-haut, des trouées sont visibles. Peine perdue car, de notre côté, la crise s’amplifie. Au détour de notre conversation, Ben s’informe de l’état de son carburant :<o:p></o:p>
– J’ai encore un quart à gauche et un quart à droite, répond-t-il.<o:p></o:p>
« Ok, mais ça correspond à quelle autonomie ? »<o:p></o:p>
– Peut-être vingt minutes.<o:p></o:p>
En place arrière, crayon en main, j’effectue quelques rapides calculs que je partage avec Ben. Ça se complique car même si notre ailier trouve quelque chose, à la vitesse où notre naufragé se traîne, il sera à sec avant d’avoir posé les roues quelque part. La décision s’impose, pas le choix.Par l’intercom, je fais part à Ben de l’unique option disponible, qu’aucun denous n’avait osé formuler jusque là : on doit le ramener en PS (patrouille serrée) à Tours en perçant à travers la couche. Tu vois une autre option ? Ben est d’accord avec moi, c’est soit ça, soit une mort certaine pour les deux malheureux. Seulement voilà, plusieurs problèmes se posent, qu’il va falloir solutionner dans l’ordre et c’est encore une fois en équipe que nous trouvons les réponses.<o:p></o:p>


Notre premier souci n’est pas le moindre, car nous devons être sûrs de pouvoir rester en PS sur le DR400. Ben demande au civil quelle vitesse max il pense pouvoir nous donner. 200 km/h. De notre côté, notre Alphajet peut voler à 100 nœuds (180 km/h) avec pleins volets et les AF (aérofreins) pour garder un peu de réponse aux moteurs. Ben s’approche du petit avion de tourisme pour faire un essai de PS et nous constatons qu’il parvient à rester en place.Cochez une solution.<o:p></o:p>


Notre deuxième problème tenait au vario (vitesse de descente) que pouvait afficher le DR400. Le civil nous assure qu’il peut tenir 600/700 pieds par minute (200-230 mètres). Ok, pour traverser une couche qui doit faire dans les 3000 pieds, ça nous donne environ cinq minutes de VSV. Cochez soluce numéro deux.<o:p></o:p>


Reste le dernier point et pas le moins important : comment amener à travers une couche solide un pilote qui n’a pas d’expérience dans ce domaine? Le risque est important de le voir dévier de sa trajectoire, se désorienter,perdre le contrôle et s’écraser quelque part. C’est là que notre travail d’équipe prend toute son importance. Ben n’a qu’un rôle ici et un qui va lui occuper des cases et toutes ses mains. Il devra tenir une PS à deux mètres d’unDR400 à 100 nœuds à travers une couche pendant cinq minutes, sachant que notre égaré ne va probablement pas avoir une trajectoire très rectiligne ni forcément stable. A moi incombe la radio et le rôle de navigateur, presque de négociateur tant je dois parler, corriger et apaiser le civil.<o:p></o:p>


Doucement, avec l’aide de Tours, nous préparons notre géométrie de descente pour nous présenter dans l’axe de la piste, à environ 15 nautiques et,vario de 600 ft affichés, nous entamons la percée. Dire que c’était un challenge serait un euphémisme. Devant, Ben avait une énorme pression car s’il perdait de vue notre égaré, s’en était finit de leurs chances de survie. On ne se l’avoue pas, il ne le déclame pas, la pensée n’est peut-être même pas formalisée, mais on sait qu’on doit être au minimum impeccables. La vie de deux personnes se résumait à la capacité de Ben à rester rivé dans l’aile du DR400,à deux mètres à peine de lui, dans un air cahoteux. De mon côté, sans cesse, je guidais notre attelage par la voix : « un peu à gauche... revenez doucement à droite... dégauchissez... les ailes à plat... c’est bien le vario... à plat les ailes, voilà à... ». Le civil était concentré sur ses commandes, je le voyais fermement accroché à son manche à balai tandis que son épouse nous jetait de très fréquents coups d’œil, comme si notre présence fidèle la rassurait un peu.Ce fut difficile et je dois dire que si j’avais du intervenir seul, jamais je n’y serai parvenu. Nous n’étions pas assez de deux pour accomplir cette tâche et, heureusement, nous pilotions un Alphajet. En 2000-5, un pilote seul n’aurait pu réussir. Nous avons partagé les tâches, utilisant notre expérience et nos savoirs-faire acquis et c’est avec un certain soulagement que nous avons traversé cette couche. A un certain moment, nous avions dévié de 70° par rapport à notre axe de présentation et, lentement, doucement,précautionneusement, nous avions réussi à regagner une partie du décalage. En émergeant des nuages, nous étions en vue de la piste, légèrement en travers,mais rien qui ne soit rattrapable. Par la voix, toujours rassurant, j’ai invité le DR400 à se poser, pas de problèmes, à votre main, il y a de la place, vous êtes en sécurité maintenant.<o:p></o:p>


Une mission anodine s’était transformée en un vol décisif pour éviter un drame. Je pourrais dire que nous avons juste fait notre travail, mais ce serait d’un style pompier peu seyant. Je suis militaire, tout comme Ben.Nous sommes là pour défendre la Nation et porter le feu là où la République l’exige, c’est vrai. Mais jamais on ne se sent aussi vivants, aussi connectés à ceux que nous protégeons que le jour où nous portons assistance et évitons un drame. C’est aussi ça, notre métier, et c’est notre entraînement qui nous permet de répondre avec succès à de tels défis.<o:p></o:p>
A la Chasse !<o:p></o:p>

Impressionnant. Je n'aurais jamais cru cela possible, quelque soient les caractéristiques du Saint Bernard. Ils ont eu de la chance que ces Alphajets soient là.

Un grand bravo à cet équipage, qui a réalisé un véritable exploit, avec une grande modestie. Le REX laisse bien percevoir la tension qui devait régner dans le cockpit sans qu'elle ne soit perçue par le pilote du DR400.
Après cette issue favorable, on peut se permettre un sourire. J'imagine que notre ami EFFAIR saurait nous dessiner un Alphajet en version "Saint-Bernard" à dédier à l'équipage

@flyingTim, c'était quand ?

Question patrouille de 2000, il y à ça: http://videos.planeur.net.free.fr/ash25-m2000.mpg

Eric

L'article paru dans la presse mentionne le 28 août 2018 pour l'assistance dont j'ai parlé

J'espère que l'infortuné pilote a régalé les équipages au bar.

EchoVictor a écrit:@flyingTim, c'était quand ?

Question patrouille de 2000, il y à ça: http://videos.planeur.net.free.fr/ash25-m2000.mpg

Eric

C'est marrant mais il y a qq semaines j'ai numérisé mes anciennes cassettes de mon caméscope et il y a entre autres choses le meeting de Roanne de 2002.
Eric nous devions être très proches car sur mon film on voit aussi les dérives des Alphajet de la PAF qui étaient parqués devant moi (en plus d'être relativement proches en patrouille, ils ont fait ça plutôt bas. Ce n'était pas les plus mauvais, c'est sûr).

Je viens de rapidement mettre sur youtube le passage 2000/planeur, on peut sur ma video entendre en plus le commentateur. Ce jour là il y avait aussi un Mig29, plutôt rare chez nous... j'ai donc ajouté à la suite de la video du passage du 2000 le Mig29 avec une ou deux évolutions. Sacré bête de meeting ce Mig29.
C'était juste avant que les allemands ne refilent aux polonais leur "vieillerie" (C'était une des premières version du Mig29, qui commençait à devenir d'avantage apte au meeting qu'à la poursuite de la vie opérationnelle en Allemagne).



https://youtu.be/bXgtKCSlccE

Et pour info, en parlant de vieillerie, le 2000C que vous pouvez voir sur la vidéo est modélisé avec ses systèmes de façon superbe sur le simulateur de vol DCS . Certes il y a 2 ou 3 broutilles qui manquent mais c'est vraiment négligeable et pour jouer (avec un bon  casque de réalité virtuelle + HOTAS), quel pied ! (à condition de ne pas avoir trop d'adversaires capables de Fox3 en face...). Même à Orange, ils jouent avec le 2000C de DCS: https://moovely.fr/larmee-de-lair-francaise-sequipe-de-dsc-world-mirage-2000/?fbclid=IwAR2vR4JBSfZ5KFuPuHHXQVgEdTPwz31FThklWbsUPJ-xqykKiDcUvot2TjU
J'ai vu récemment une photo amusante d'un 2000C grec: il est équipé avec un Garmin Aera 500, comme notre P92 au club
(Si vous voulez savoir pourquoi, allez donc jouer avec la centrale de navigation inertielle du 2000C de DCS, vous comprendrez... qu'il y a un temps pour tout ! Surtout en temps de paix...)

FlyingTim a écrit:L'article paru dans la presse mentionne le 28 août 2018 pour l'assistance dont j'ai parlé

Bonjour,
Il y avait eu la retranscription des échanges radio dans l'info pilote. Lecture qui nous fait bien ressentir la détresse du dr400, très instructif...


Nico

Philippe PONS a écrit:...Eric nous devions être très proches car sur mon film on voit aussi les dérives des Alphajet de la PAF qui étaient parqués devant moi...https://www.casimages.com/i/191102064741970345.jpg.html

Salut Philippe,

Non, c'est un lien que j'ai récupéré sur le forum vol à voile, je n'y était pas, à l'époque je n'étais pas encore revenu dans le monde de l'aviation.

Eric