Le forum des pilotes privés

A

Aviathor a écrit:

Philippe Warter a écrit:D'un autre côté toutes les conclusions sont valables.

La seule conclusion valable est qu’on n’en sait rien et qu’il faut attendre les résultats de l’enquête

Dans ce genre de conjectures inutiles, on en revient systématiquement à la même  conclusion.

Si ça se trouve, il a battu le record de 138 s...

Aviathor a écrit:
A ma connaissance: [...]

• Tous les avions avec moteur à carburateur ont une réchauffe carbu, qu'ils soient "certifiés conditions givrantes" ou pas.

C'est faux, certains sont certifiés sans et n'en ont pas.


Par ailleurs, je rappelle à tous que cette partie du forum est "en clair"...

GuillaumeG a écrit:

Aviathor a écrit:
A ma connaissance: [...]

• Tous les avions avec moteur à carburateur ont une réchauffe carbu, qu'ils soient "certifiés conditions givrantes" ou pas.

C'est faux, certains sont certifiés sans et n'en ont pas.


Par ailleurs, je rappelle à tous que cette partie du forum est "en clair"...

Exact. Pas mal de Rotax et de Jabiru. Certains C65 également.

En fait, ce n'est pas le moteur qui est équipé d'une réchauffe, c'est un équipement monté dans le compartiment moteur, au choix du constructeur.
Généralement une boîte en métal autour de l'échappement, avec un conduit amenant l'air vers le carbu, ou pas, selon la position de la trappe d'ouverture commandée par la fameuse tirette.
Dans  ce système, il n'y a aucun réchauffage de l'air d'admission si l'échappement est froid. Et ça va très vite, en descente par exemple, si on réduit trop. Ceux qui disposent d'un EGT s'en rendent compte. On passe de 650°C à "froid" en moins d'une minute.
Il y a d'autres systèmes, notamment avec les moteurs refroidis par eau, avec une dérivation vers le carbu. Dans ce cas, ce n'est pas l'air qui est réchauffé, mais le carbu lui-même. Plus fiable si correctement installé. Sinon, on peut perdre le carbu en route. C'est déjà arrivé.

Sur les Rotax, on ne met pas souvent de dispositif de réchauffe carbu, parce que l'air d'admission de chaque carbu est dans le flux des cylindres. Même sur les moteurs en plein air, comme les gyros, je n'ai jamais constaté de givrage.
Et la forme des capots a aussi une grande influence. Ceux qui ont volé sur DR221 par exemple le savent bien, il givre dès qu'on le regarde de travers.

En l'occurrence, le Malibu est équipé d'un moteur à injection, qui en théorie givre moins qu'un carbu. Ma ça peut givrer quand même, dans certaines conditions.

(Guillaume, il est exact que ce fil est en accès libre en lecture, mais pour l'instant, il n'y a pas eu de dérive pouvant nuire à la famille de la victime. Quand à l'enquête, je ne crois pas que le BEA UK ait besoin de nous. Et si le pilote a fait une connerie, du genre "coavionnage" très bien rémunéré, il le découvrira aussi dans notre aide!)

Gilles131 a écrit:

Aviathor a écrit:

Philippe Warter a écrit:D'un autre côté toutes les conclusions sont valables.

La seule conclusion valable est qu’on n’en sait rien et qu’il faut attendre les résultats de l’enquête

Dans ces genre de conjectures inutiles, on en revient systématiquement à la même  conclusion.

Et encore ! il en est toujours pour contester les enquêteurs !, histoire sans fin.

Petite question au sujet de la préparation d'un vol avec une machine dont le manuel dit : " Flight into known icing conditions is prohibited " ce qui était le cas pour ce Malibu .. Pour savoir si vous allez rencontrer ces conditions givrantes vous vous basés sur quoi : l'isotherme 0°C et / ou la présence sur la carte de prévision des symboles de temps significatif prévus pour annoncer le givrage .. avec au passage seulement deux niveaux de prévu "modéré" et "fort" car le givrage faible n'existe pas pour le prévisionniste ?..

miky a écrit:https://www.lepoint.fr/sport/le-piper-malibu-un-avion-delicat-22-01-2019-2287804_26.php

Encore un journaliste qui se la pète dans sa spécialité ..

Finalement, apres 7 pages d'échanges on pourrait reprendre l'article du journaliste du Point en tant que synthèse !

Non cet avion n'est pas plus délicat qu'un autre il a été fait pour ce que prévoit son manuel, c'est son pilote qui l'aurait mis en situation délicate et lui avec .. c'est surtout le titre de l'article que je trouve critiquable .

miky a écrit:Petite question au sujet de la préparation d'un vol avec une machine dont le manuel dit : " Flight into known icing conditions is prohibited " ce qui était le cas pour ce Malibu ..

C'est faux.
L'avion était équippé de l'option:

Supplement N°10 for ice protection system (Approved for flight into known icing conditions)

Vérifie les photos de cet avions et un POH de PA-46-310p.
Maintenant, il faut bien sûr aussi que l'équipement soit opérationnel.

Luc

miky a écrit:Non cet avion n'est pas plus délicat qu'un autre il a été fait pour ce que prévoit son manuel, c'est son pilote qui l'aurait mis en situation délicate et lui avec ..  c'est surtout le titre de l'article que je trouve critiquable .

Alors, si ce n'est que le titre, rendons lui justice pour le reste, confirme par plusieurs intervenants.

Lors de mon très bref contact avec cet engin, j'avais quand même eu la sensation qu'en situation imprévue, on se retrouvait comme une honda goldwing ou une harley sur un sentier de trial... sensation que je n'avais pas eue en cirrus. Certes celui-ci était équipé de l'option PhM...
J.

charlie* a écrit:

Leon Robin a écrit:Ceux qui n'alimentent pas la statistique se confortent dans leur vision, tels ceux qui croient que le "bouton bleu" de certains Cirrus et le parachute de cellule dispensent de l'apprentissage des situations à risque.

Le Cirrus, avec son parachute, entraîne des comportements curieux...certains cas d'activation de ce système de secours font réfléchir sur les compétences du pilote. De plus, il n'y a aucune certitude de ne pas être blessé (ou pire) en cas de déclenchement.

Cirrus a fait une petite compil...

https://www.cirruspilots.org/copa/safet ... tions.aspx

les premiers proprios se sont installés dans leurs certitudes à cause du parachute ET de l'instrumentation laissant croire que le passage en IMC était un non-évènement. Les deux proprios du SR22T basés dans le hangar d'à côté se sont fait une grosse chaleur lorsque ça leur est arrivé

Luc Lion a écrit:

miky a écrit:Petite question au sujet de la préparation d'un vol avec une machine dont le manuel dit : " Flight into known icing conditions is prohibited " ce qui était le cas pour ce Malibu ..

C'est faux.
L'avion était équippé de l'option:

Supplement N°10 for ice protection system (Approved for flight into known icing conditions)

Vérifie les photos de cet avions et un POH de PA-46-310p.
Maintenant, il faut bien sûr aussi que l'équipement soit opérationnel.

Luc

  
Effectivement tu as raison il faut aller à la Section 9 et prendre le supplément 10 .. j'ai fourché en restant au niveau de la section 3 des procédures d'urgence et d'après la photo il a bien les équipements supplémentaires .. opérationnels ou pas ??  il est dit que si un seul des 10 équipements mentionné ne fonctionne pas le pilote doit apposer le warning  " not approuved for fly in icing conditions "  

Reste à savoir quels sont les critères de seuil pour une bonne appréciation de ce que le manuel appelle des  " conditions de givrage connu  " ?..

     "Aviathor"
      A ma connaissance:

• Tous les avions avec moteur à injection ont une trappe de "alternate air", qu'ils soit "certifiés conditions givrantes" ou pas.
• Tous les avions avec moteur à carburateur ont une réchauffe carbu, qu'ils soient "certifiés conditions givrantes" ou pas.

     J'ai trouvé un manuel de CAP10 qui effectivement ne fait pas mention de "alternate air".

D'autres t'ont répondu.



      Aviathor
      Je connais trois systèmes de "alternate air":

• Système entièrement manuel (C172, C182, P210, DA40-180, DA40TDI, DA42, PA28 avec moteurs injection, PA28RT, SR22 G2)
• Système entièrement automatique (certains SR22T)
• Système automatique avec commande manuelle pour forcer l'ouverture (certains SR22T, F33)

Je me cite :
En conclusion, sur tous les avions que j'ai cités, s'ils sont équipés d'ALTERNATE DOOR, soit le fonctionnement est automatique, soit on actionne l'ouverture de cette trappe en cas de panne moteur.
Finalement nous disons la même chose.




      Aviathor
      J'ai un ami qui a eu une panne moteur suite à une trappe qui ne s'est pas ouverte automatiquement sur un SR22T (non équippé de commande manuelle), et j'ai moi-même eu une panne moteur en DA42 en raison du givrage du filtre à air.


Donc l'utilité de la trappe est confirmée lorsque l'on est en conditions givrantes.
Je ne connais pas le DA42, je ne sais pas comment est faite l'ALTERNATE DOOR mais, d'après ce que tu écris, il y a une commande manuelle. Comment as-tu pu avoir une panne moteur à cause du givrage de l'entrée d'air, alors que tu sais que c'est une action vitale (VFA dans tes écrits) ? T'es-tu fait piéger ou y avait-il un défaut mécanique ?





      Aviathor
      Pour tous les avions avec commande manuelle que je connais intimement, le manuel de vol indique d'ouvrir le "alternate air" (ainsi que la réchauffe pitot) si l'on vole dans des précipitations ou dans des conditions potentiellement givrantes. En plus de ça, l'ouverture de l'"alternate air" fait partie des VFA (Vital Few Actions) à effectuer en cas de panne moteur, au même titre que l'application de réchauffe carbu.


C'est là où je ne suis pas d'accord : sur la plupart des avions que nous avons cités, le fonctionnement de l'ALTERNATE DOOR est plus curatif que préventif. En gros, on ne l'actionne que quand le moteur tombe en panne.

L'analogie avec le réchauffage carburateur n'est pas pertinente car cette tirette est surtout actionnée préventivement (à cause de la zone de dépression où s'effectue le mélange air-essence du carburateur et pour des puissances faibles même si le givrage carburateur arrive parfois sur certains avions avec des entrées d'air particulières). Cette action préventive est systématique même si les conditions sont loin du givrage et il faut bien noter, qu'une fois le moteur en panne sur givrage carburateur, le réchauffage carburateur ne sera plus efficace, car il n'y a plus d'air chaud...

Sur le PA46-310P, d'après le manuel de vol, le givrage de l'admission d'air peut arriver en croisière, avec des températures positives. Et il faut donc actionner l'ALTERNATE DOOR, avant d'entrer dans les nuages à la différence des autres avions à moteur à injection mais cela joue alors sur les performances.


       Aviathor
       Le PA46 n'a absolument rien d'exceptionnel si l'on compare à des avions similaires. Dépendant de ton expérience, en moins de 10 heures de vol d'instruction, tu maitriseras parfaitement un PA46-310P, un SR22T, un C210T ou un Columbia 400. Peut-être un peu plus si tu n'as pas d'expérience préalable de pas variable ou de train rentrant. La conduite moteur de tous ces avions est identique, à ceci prêt que le SR22T n'a que deux manettes au lieu de trois. Ils sont tous équipés de moteurs Continental avec "wastegate", alimentation d'essence avec compensation barométrique et un turbo (certains SR22T sont turbo-normalisés). Contrairement à ce que tu sembles penser, on n'a pas besoin de passer son temps avec le nez sur le TIT pour s'assurer que l'on est exactement à 50° LOP et que les TIT sont en dessous de la limite de 1700°F ou 1650°F. Cela n'a aucun sens pour la simple et bonne raison que l'on n'a pas intérêt à déterminer le pic de TIT avec précision, car le faire nécessite de passer beaucoup de temps dans des conditions trop proches de la détonation, engendrant des pressions internes excessives et des températures culasses excessives. On va donc utiliser des pré-affichages en termes de RPM/MP/FF/TIT qui permettent de rester dans les clous en termes de CHT. Ensuite on va mettre les instruments moteur en mode "NORMALIZE" ce qui va permettre de détecter des écarts d'un rapide coup d'oeil. [quote]

Il n'y a donc rien de très compliqué à la conduite moteur, surtout en croisière, l'hiver. Voir comment fait Mike Busch ici. L'été, lorsqu'il fait chaud, en montée, garder les températures culasses en dessous de 380°F peut être difficile, et il faut être patient.[quote]

Je te laisse ces affirmations. Je ne sais absolument pas si je serai capable de piloter ces avions en quelques heures.
Pour ce qui est du PA46, je le trouve au contraire exceptionnel pour un avion de cet âge. La version 310P date du début des années 80 et a impressionné le monde de l'aviation par ses performances (il a battu de nombreux records) mais il a aussi connu de nombreux déboires ( voir la page wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-46 ) mais le PA46-310P en question a-t-il été rénové ?
Les avions que tu cites ont une gestion de la conduite moteur modernisée (sauf ppeut être le C210T sauf nouvelle instrumentation). Sur le PA46-310P, y a-t-il un mode NORMALIZE pour détecter d'un coup d'oeil les variations de température et faciliter le travail du pilote ? A-t-il une gestion simplifiée avec seulement 2 manettes ? Cela ne semble pas être le cas quand on voit la vidéo dans le message de miky.




       Aviathor
      Là où ca devient compliqué (il y a du boulot) est quand on rencontre du mauvais temps, de surcroit de nuit. Cela est vrai quel que soit le type d'avion, et quel que soit son équipement, quoi que mieux il est équipé, plus on a d'options tactiques.

Finalement, sur ce point on est d'accord !!! Du mauvais temps, la nuit, peut être du givrage avec un système ancien bien moins efficace que le TKS donnent une situation délicate.

Maintenant, je ne suis pas un expert de ces avions à gros moteur (mon truc, c'est surtout le planeur, la meilleure école de pilotage, oupps, d'aviation, d'ailleurs "Glider pilots do it better" et on vole de jour et quand il fait beau). Mais le PA46-310P, pour un pilote privé, cela me semble un avion pas si facile : un avion turbo, pressurisé, qui a ces excellentes performances ne se trouve pas dans un aéro-club. Généralement, c'est un avion de propriétaire ou de société.
Toutefois, un pilote privé peut réglementairement le piloter...

Ton expérience te permet d'affirmer que piloter cet avion n'est pas bien compliqué. Je n'ai pas une telle expérience et c'est pourquoi je me réfère au manuel de vol et je trouve qu'il est loin d'être simple avec de nombreuses consignes particulières... De plus, quelques observations de pilotes en vol m'ont appris que certains avions ont une charge de travail déjà élevée en fonctionnement normal et qu'en cas de problème (météo, technique ou passager), on peut vite se retrouver à la saturation.
Pour éviter ce type de situation, le législateur, que ce soit la FAA ou l'EASA demande pas mal d'expérience pour le transport de passager en monomoteur monopilote  mais on est alors dans le monde professionnel.

Ici, d'après les journaux, on a affaire à un pilote privé et cela est étonnant avec ce type d'avion même si c'est possible et en ne préjugeant en rien de son expérience ni de ses compétences.

Désolé pour la présentation, quelques difficultés d'utilisation !!! A croire que c'est plus compliqué d'utiliser le forum qu'un avion par moments...

Luc Lion a écrit:

miky a écrit:Petite question au sujet de la préparation d'un vol avec une machine dont le manuel dit : " Flight into known icing conditions is prohibited " ce qui était le cas pour ce Malibu ..

C'est faux.
L'avion était équippé de l'option:

Supplement N°10 for ice protection system (Approved for flight into known icing conditions)

Vérifie les photos de cet avions et un POH de PA-46-310p.
Maintenant, il faut bien sûr aussi que l'équipement soit opérationnel.

Luc

D'après la TCDS EASA (je suis pas allé voir celle de la FAA) le Malibu 310P est certifié d'en conditions givrantes connues sans aucune mention d'une quelconque option ni de restriction de numéro de série.

Comment est ce que le manuel de vol peut interdire une capacité de base de l'avion ?

Manu