Le forum des pilotes privés

charlie* a écrit:La lecture du manuel de vol est réellement intéressante.
Le givrage cellule peut être un facteur mais il y a également la possibilité de givrage de l'admission d'air.
Cet avion est vraiment délicat...

Si tu trouves cette lecture intéressante, tu devrais aussi lire le manuel des C172 produits après 2000 (modèles P et S par exemple). Tu y découvriras que tous les avions équipés de moteurs à injection ont ce dispositif “alternate air” qui est l’équivalent de la réchauffe carbu sur les moteurs à carburateur, et qui permet une prise d’air après le filtre à air, dans le compartiment moteur. Même les DA40/42 diesel, ayant des moteurs FADEC mono manette, ont ce dispositif.

Décidément les C172 aussi sont très fragiles, qu’ils aient réchauffe carbu ou “alternate air”.

Bonsoir. une chose que personne n’a encore évoqué, c’est la raison des nombreux accidents qui ont émaillé les débuts du Malibu,
soit sa propension à emplafonner la VNE, quand on doit descendre et qu’on serait distrait par d’autres critères genre stress en IMC. c’est aussi pourquoi on a rétrofité des airbrakes sur demande, pour pouvoir descendre sans réduire les gaz exagérément et/ou accélerer, comme l’avion est très fin. nombre de Malibu dont tombés hors des nuages en pièces détachées à l’époque.


ce que j’en disais ..

Pour préciser l'intervention précédente, lue sur dailymail.co.uk/news/article-6627779... l' histoire troublée du Malibu...

Troubling safety record of the Piper PA-46 Malibu

There is no information on what may have caused this plane to disappear off radar last night.
But the aircraft – a single-prop Piper PA-46 Malibu with room for a pilot and up to five passengers – was once made the subject of a special advisory notice, an 'airworthiness directive' issued by US air authorities after a spate of fatal accidents. The AD, which imposed operational limitations, was later lifted.
In 1992 the USA's National Transportation Safety Board published a Special Investigation report after Piper PA-46 series Mallibu and Mirage airplanes were involved in seven fatal accidents in the United States, Mexico, and Japan in less than two years from May 1989 to March 1991.
Between its launch in 1983, and 2008, the Malibu and its derivatives were involved in 12 crashes in which the airplane came apart in midair, killing everyone aboard. (Around 1,000 of the airplanes were built in this period.) The structural failures are accompanied by a long list of other crashes involving PA-46s.
According to the National Transportation Safety Board, there have been a total of 165 serious PA-46 crashes, a rate of more than 16 per cent. These other crashes have been attributed to everything from engine failure to pilot error.
In 1990, the National Transportation Safety Board investigated the crashes to determine whether the Malibu was airworthy. Despite the high number of similar crashes, the NTSB concluded that there was nothing wrong with the Malibu's design or construction. Instead, they pinned the accidents on a combination of pilot error and omissions in the airplane's operating manual.

P.S. J'ai la flemme de traduire (ou de rectifier les contresens du traducteur automatique)

Ben à part l'erreur de pilotage, il n'a rien fait de mal ce piège !

Ça vaut la peine de rappeler que le Beech Bonanza, surtout le V-tail, à l'époque de sa mise sur le marché, portait le sobriquet "Doctor killer" en raison du grand nombre d'accidents. Il y a eu le même phénomène avec le SR22, qui lui colle encore à la peau et certaines assurances requièrent une expérience totale et sur type conséquentes, sans compter un entraînement spécifique avec un CSIP (Cirrus Standardised Instructor Pilot).

Lorsque un avion est présenté par le marketing comme un "Personal Airliner", un moyen de transportation tous temps à la porté de tous, un certain nombre de pilotes fortunés mais sans expérience, et habitués à ce que tout leur réussisse, vont l'acheter et l'utiliser pour les missions qu'on leur avait fait miroiter mais qui dépasse leur niveau de compétences.

Aviathor a écrit:Si tu trouves cette lecture intéressante, tu devrais aussi lire le manuel des C172 produits après 2000 (modèles P et S par exemple). Tu y découvriras que tous les avions équipés de moteurs à injection ont ce dispositif “alternate air” qui est l’équivalent de la réchauffe carbu sur les moteurs à carburateur, et qui permet une prise d’air après le filtre à air, dans le compartiment moteur. Même les DA40/42 diesel, ayant des moteurs FADEC mono manette, ont ce dispositif.

Décidément les C172 aussi sont très fragiles, qu’ils aient réchauffe carbu ou “alternate air”.

Je connais mal le C172. J'en ai fait quelques heures il y a bien longtemps mais cela ne m'a pas laissé un souvenir impérissable, un avion facile, sain, plutôt confortable mais peu performant. Par contre, c'est un avion loin d'être "délicat", il conçu pour être facile à utiliser et ainsi être mis entre toutes les mains. Mais, je ne connais pas de C172 certifié pour les conditions givrantes, ça n'existe pas... cela nous éloigne donc du sujet.

Pour ce qui est l'ALTERNATE AIR, en effet, de nombreux avions avec moteur à injection en sont équipés mais, contrairement à ton affirmation, pas tous (il y a d'autres avions que le C172).
Pour les quelques avions à moteur à injection que je connais :
-le CAP 10 n'a pas d'ALTERNATE AIR (d'après mes souvenirs !!!),
-les Mooney20(E-J) à moteur atmosphérique à injection ont un dispositif automatique. Le 20K 231 (turbo) a aussi une trappe d'admission d'air automatique complétée par une commande manuelle.  Comme je ne connais pas tous les Mooney et que certains sont certifiés conditions givrantes, je suis allé voir dans le manuel de vol de l'Acclaim (bel avion), et c'est aussi un dispositif automatique qui assure l'admission d'air en cas de blocage du filtre, néanmoins, il est possible d'actionner une commande en cas de non ouverture automatique (signalée par un voyant).
-le BEECH 36 est aussi équipé d'une trappe automatique d'admission d'air, et il y a aussi sur cet avion un dispositif de commande manuel qui assure le bon fonctionnement de cette trappe en cas de doute.
-le TB20 a un dispositif manuel d'ouverture de la trappe dont on ne se sert qu'en cas de panne moteur.

Comme je ne connais pas le Cirrus qui est un avion à la mode, j'ai cherché un manuel de vol du SR22 certifié conditions givrantes sur internet mais je n'ai pas réussi à y trouver de trappe ALTERNATE AIR pour le moteur. Toutefois, je ne connais pas cet avion et peut être existe-t-elle et des experts du forum sauront confirmer ou infirmer ?

En conclusion, sur tous les avions que j'ai cités, s'ils sont équipés d'ALTERNATE DOOR, soit le fonctionnement est automatique, soit on actionne l'ouverture de cette trappe en cas de panne moteur.
Si on compare avec le PA46-310P, il est écrit dans son manuel de vol qu'il est recommandé d'ouvrir cette ALTERNATE DOOR avant d'entrer dans les nuages.

Le PA46-310P est vraiment un avion où il y a du boulot pour le pilote...il est tout sauf facile, de mon point de vue.

Finalement, le terme "délicat" utilisé par le journaliste est pas mal adapté.

Aviathor a écrit:................

Lorsque un avion est présenté par le marketing comme un "Personal Airliner", un moyen de transportation tous temps à la porté de tous, un certain nombre de pilotes fortunés mais sans expérience, et habitués à ce que tout leur réussisse, vont l'acheter et l'utiliser pour les missions qu'on leur avait fait miroiter mais qui dépasse leur niveau de compétences.

En certain nombre d'entre nous ont rencontré des specimen de ce genre au cours de leur vie aéronautique. La constante chez eux est "une fois breveté, je ferai ce que je veux avec MON avion". J'ai quelques cas précis où les divers instructeurs ont vainement tenter de contrer cette tendance, puis renoncé et fait en sorte que l'intéressé abandonne. Malheureusement, ils finissent toujours par trouver plus accommodant. Ceux qui n'alimentent pas la statistique se confortent dans leur vision, tels ceux qui croient que le "bouton bleu" de certains Cirrus et le parachute de cellule dispensent de l'apprentissage des situations à risque.

Pour le Cirrus, il y a un alternate également :

https://goo.gl/images/Cu2FgH

Leon Robin a écrit:Ceux qui n'alimentent pas la statistique se confortent dans leur vision, tels ceux qui croient que le "bouton bleu" de certains Cirrus et le parachute de cellule dispensent de l'apprentissage des situations à risque.

Le Cirrus, avec son parachute, entraîne des comportements curieux...certains cas d'activation de ce système de secours font réfléchir sur les compétences du pilote. De plus, il n'y a aucune certitude de ne pas être blessé (ou pire) en cas de déclenchement.

Cirrus a fait une petite compil...

https://www.cirruspilots.org/copa/safet ... tions.aspx

Richard78 a écrit:Pour le Cirrus, il y a un alternate également :

Merci pour la photo. Je n'avais réussi qu'à trouver des manuels de vol parcellaires sur internet et de plusieurs versions avion différentes.

charlie* a écrit:Le Cirrus, avec son parachute, entraîne des comportements curieux...

Un jour de prorog, le FI qui découvrait le Cirrus, me demande des explications sur l’utilisation du parachute.
Je lui décris et à la fin il conclut :
- Si le moteur cale au roulage, je te préviens : je tire le parachute !

charlie* a écrit:
Le Cirrus, avec son parachute, entraîne des comportements curieux...

Beaucoup d'ULM en sont équipés et ça n'incite pas à les utiliser de manière intempestive.
Enfin, il me semble .
Marc

charlie* a écrit:Je connais mal le C172. Par contre, c'est un avion loin d'être "délicat", il conçu pour être facile à utiliser et ainsi être mis entre toutes les mains. Mais, je ne connais pas de C172 certifié pour les conditions givrantes, ça n'existe pas... cela nous éloigne donc du sujet.

Pour ce qui est l'ALTERNATE AIR, en effet, de nombreux avions avec moteur à injection en sont équipés mais, contrairement à ton affirmation, pas tous (il y a d'autres avions que le C172).

A ma connaissance:

• Tous les avions avec moteur à injection ont une trappe de "alternate air", qu'ils soit "certifiés conditions givrantes" ou pas.
• Tous les avions avec moteur à carburateur ont une réchauffe carbu, qu'ils soient "certifiés conditions givrantes" ou pas.

J'ai trouvé un manuel de CAP10 qui effectivement ne fait pas mention de "alternate air".

Pour les quelques avions à moteur à injection que je connais :
-le CAP 10 n'a pas d'ALTERNATE AIR (d'après mes souvenirs !!!),
-les Mooney20(E-J) à moteur atmosphérique à injection ont un dispositif automatique. Le 20K 231 (turbo) a aussi une trappe d'admission d'air automatique complétée par une commande manuelle.  Comme je ne connais pas tous les Mooney et que certains sont certifiés conditions givrantes, je suis allé voir dans le manuel de vol de l'Acclaim (bel avion), et c'est aussi un dispositif automatique qui assure l'admission d'air en cas de blocage du filtre, néanmoins, il est possible d'actionner une commande en cas de non ouverture automatique (signalée par un voyant).
-le BEECH 36 est aussi équipé d'une trappe automatique d'admission d'air, et il y a aussi sur cet avion un dispositif de commande manuel qui assure le bon fonctionnement de cette trappe en cas de doute.
-le TB20 a un dispositif manuel d'ouverture de la trappe dont on ne se sert qu'en cas de panne moteur.

Comme je ne connais pas le Cirrus qui est un avion à la mode, j'ai cherché un manuel de vol du SR22 certifié conditions givrantes sur internet mais je n'ai pas réussi à y trouver de trappe ALTERNATE AIR pour le moteur. Toutefois, je ne connais pas cet avion et peut être existe-t-elle et des experts du forum sauront confirmer ou infirmer ?

En conclusion, sur tous les avions que j'ai cités, s'ils sont équipés d'ALTERNATE DOOR, soit le fonctionnement est automatique, soit on actionne l'ouverture de cette trappe en cas de panne moteur.

Je connais trois systèmes de "alternate air":

• Système entièrement manuel (C172, C182, P210, DA40-180, DA40TDI, DA42, PA28 avec moteurs injection, PA28RT, SR22 G2)
• Système entièrement automatique (certains SR22T)
• Système automatique avec commande manuelle pour forcer l'ouverture (certains SR22T, F33)

J'ai un ami qui a eu une panne moteur suite à une trappe qui ne s'est pas ouverte automatiquement sur un SR22T (non équippé de commande manuelle), et j'ai moi-même eu une panne moteur en DA42 en raison du givrage du filtre à air.

Si on compare avec le PA46-310P, il est écrit dans son manuel de vol qu'il est recommandé d'ouvrir cette ALTERNATE DOOR avant d'entrer dans les nuages.

Pour tous les avions avec commande manuelle que je connais intimement, le manuel de vol indique d'ouvrir le "alternate air" (ainsi que la réchauffe pitot) si l'on vole dans des précipitations ou dans des conditions potentiellement givrantes. En plus de ça, l'ouverture de l'"alternate air" fait partie des VFA (Vital Few Actions) à effectuer en cas de panne moteur, au même titre que l'application de réchauffe carbu.

Le PA46-310P est vraiment un avion où il y a du boulot pour le pilote...il est tout sauf facile, de mon point de vue.

Le PA46 n'a absolument rien d'exceptionnel si l'on compare à des avions similaires. Dépendant de ton expérience, en moins de 10 heures de vol d'instruction, tu maitriseras parfaitement un PA46-310P, un SR22T, un C210T ou un Columbia 400. Peut-être un peu plus si tu n'as pas d'expérience préalable de pas variable ou de train rentrant. La conduite moteur de tous ces avions est identique, à ceci prêt que le SR22T n'a que deux manettes au lieu de trois. Ils sont tous équipés de moteurs Continental avec "wastegate", alimentation d'essence avec compensation barométrique et un turbo (certains SR22T sont turbo-normalisés). Contrairement à ce que tu sembles penser, on n'a pas besoin de passer son temps avec le nez sur le TIT pour s'assurer que l'on est exactement à 50° LOP et que les TIT sont en dessous de la limite de 1700°F ou 1650°F. Cela n'a aucun sens pour la simple et bonne raison que l'on n'a pas intérêt à déterminer le pic de TIT avec précision, car le faire nécessite de passer beaucoup de temps dans des conditions trop proches de la détonation, engendrant des pressions internes excessives et des températures culasses excessives. On va donc utiliser des pré-affichages en termes de RPM/MP/FF/TIT qui permettent de rester dans les clous en termes de CHT. Ensuite on va mettre les instruments moteur en mode "NORMALIZE" ce qui va permettre de détecter des écarts d'un rapide coup d'oeil.

Il n'y a donc rien de très compliqué à la conduite moteur, surtout en croisière, l'hiver. Voir comment fait Mike Busch ici. L'été, lorsqu'il fait chaud, en montée, garder les températures culasses en dessous de 380°F peut être difficile, et il faut être patient.

Là où ca devient compliqué (il y a du boulot) est quand on rencontre du mauvais temps, de surcroit de nuit. Cela est vrai quel que soit le type d'avion, et quel que soit son équipement, quoi que mieux il est équipé, plus on a d'options tactiques.

Finalement, le terme "délicat" utilisé par le journaliste est pas mal adapté.

Non. Le journaliste a parlé avec un expert auto-proclamé qui, si ça se trouve, a colporté les propos d'un forum.

Philippe Warter a écrit:D'un autre côté toutes les conclusions sont valables.

La seule conclusion valable est qu’on n’en sait rien et qu’il faut attendre les résultats de l’enquête qui, comme tu le fais remarquer, ne pourra probablement apporter aucune certitude sur les causes directes de l’accident, sauf miracle.

l'avion ici présenté par le pilote qui l'avait convoyé au moment de son achat par l'actuel "propriétaire" .. en fait en première approche il n'a vraiment pas l'air d'être sur le point de tomber en morceaux ... cette petite vidéo permet aussi de jeter un coup d'oeil sur son tableau et ses équipements :

https://videos.dailymail.co.uk/video/mo ... 617924.mp4

A noter que le pilote en question beaucoup plus expérimenté que celui qui a fait le vol, est présenté par certains média comme étant celui qui initialement devait faire le vol , un vol de jour prévu dans la matinée de lundi et pour lequel un premier FP avait été déposé ..