Le forum des pilotes privés

miky a écrit:Oui .. en tous cas pas d'IR mentionné avec son rating US ..

Concernant la météo sur sa route voilà ce  que ça donnait et avec la machine qu'il avait il fallait monter , ensuite il pouvait plus facilement gérer des conditions givrantes lors de la descente à l'arrivée mais c'était moins risky .. En fait forcément si il n'était pas IR il a opté pour le passage sous la couche alors qu'au 120 et au dessus il était peinard :

https://www.euroga.org/system/1/user_fi ... pture2.PNG

Il ne fait donc pratiquement aucun doute qu'il a givré et décroché à 2300 ft .;

Faudrait que tu communiques tes conclusions au BEA. Ça leur évitera bien du travail... Et à la presse. Le public a le droit de savoir.

Matthias a écrit:.../...

...et on pourrait ajouter :
- la porte qui fermait mal qu’il a fallu claquer plusieurs fois,
- le dossier du siège qui ne se rabattait plus pour revenir en place,
- la tablette (oui, il y en a) qui ne tenait plus,
Etc

Le coup du moteur qui démarre à froid avec des explosions asynchrones et fait vibrer le tableau de bord est un facteur aggravant pour un passager angoissé.

Aviathor a écrit:

miky a écrit:Oui .. en tous cas pas d'IR mentionné avec son rating US ..

Concernant la météo sur sa route voilà ce  que ça donnait et avec la machine qu'il avait il fallait monter , ensuite il pouvait plus facilement gérer des conditions givrantes lors de la descente à l'arrivée mais c'était moins risky .. En fait forcément si il n'était pas IR il a opté pour le passage sous la couche alors qu'au 120 et au dessus il était peinard :

https://www.euroga.org/system/1/user_fi ... pture2.PNG

Il ne fait donc pratiquement aucun doute qu'il a givré et décroché à 2300 ft .;

Faudrait que tu communiques tes conclusions au BEA. Ça leur évitera bien du travail... Et à la presse. Le public a le droit de savoir.

The Sun reported that one aviation expert said: 'There are reports that the footballer was texting saying the aircraft is shaking and breaking up are classic signs of icing on the wings'.

Alors disons que c'est le scénario le plus probable .. mais si tu penses le contraire je veux bien parier .. et si tu perds ce ne sera pas un tour de conti turbocompressé mais du Pratt & Whitney PT6 sinon rien

Philippe Warter a écrit:A un moment on va apprendre qu'il s'agissait d'un pilote d'aéroclub (...), sur un avion d'aéroclub (...).

en co-avionnage ......

Lni69 a écrit:

Philippe Warter a écrit:A un moment on va apprendre qu'il s'agissait d'un pilote d'aéroclub (...), sur un avion d'aéroclub (...).

en co-avionnage ......

Avait-il une 8.33 ?

miky a écrit:Alors disons que c'est le scénario le plus probable .. mais si tu penses le contraire je veux bien parier .. et si tu perds ce ne sera pas un tour de conti turbocompressé mais du Pratt & Whitney PT6 sinon rien

C’est extrêmement impressionnant comment des experts en aviation peuvent tirer des conclusions sur les raisons d’un accident, en un temps record, avec aussi peu d’éléments factuels, quelques passages du manuel de vol, et même faire le procès du pilote et statuer sur la nature du vol. Faut pas se plaindre ensuite que la presse raconte des conneries. On sait d’où ils les tiennent.

Lni69 a écrit:

Philippe Warter a écrit:A un moment on va apprendre qu'il s'agissait d'un pilote d'aéroclub (...), sur un avion d'aéroclub (...).

en co-avionnage ......

En tout cas vu l'opacité des conditions d'organisation de ce vol privé, Wingly a cru bon de prendre les devants avec un communiqué au Daily Mail disant que la plateforme n'était pour rien dans sa préparation .. Ils n'y sont pour rien mais ça va peut être les faire réfléchir..


https://www.dailymail.co.uk/news/articl ... light.html

Aviathor a écrit:C’est extrêmement impressionnant comment des experts en aviation peuvent tirer des conclusions sur les raisons d’un accident, en un temps record, avec aussi peu d’éléments factuels, quelques passages du manuel de vol, et même faire le procès du pilote et statuer sur la nature du vol. Faut pas se plaindre ensuite que la presse raconte des conneries. On sait d’où ils les tiennent.

Il faut certes être prudent, mais on constate :
1) le pilote n'est pas qualifié IFR sur sa licence FAA selon leur site et n'est donc en tout état de cause pas autorisé à évoluer en IFR dans l'espace aérien français sur un avion N.
2) il a manifestement réalisé une approche ILS à Nantes
Ces 2 faits sont incompatibles, donc la légalité du vol (de la veille, mais le vol en question doit être effectué selon le même régime) est sérieusement remise en cause.

Aviathor a écrit:

miky a écrit:Alors disons que c'est le scénario le plus probable .. mais si tu penses le contraire je veux bien parier .. et si tu perds ce ne sera pas un tour de conti turbocompressé mais du Pratt & Whitney PT6 sinon rien

C’est extrêmement impressionnant comment des experts en aviation peuvent tirer des conclusions sur les raisons d’un accident, en un temps record, avec aussi peu d’éléments factuels, quelques passages du manuel de vol, et même faire le procès du pilote et statuer sur la nature du vol. Faut pas se plaindre ensuite que la presse raconte des conneries. On sait d’où ils les tiennent.

D'un autre côté toutes les conclusions sont valables.
Pourquoi?

Tout d'abord il faudrait retrouver l"épave pour poursuivre sérieusement l'enquête.
Avec des recherches arrêtées, ça va être compliqué, il faudra s'en remettre au hasard et aux pêcheurs du coin.

Ensuite, si par le plus grand des hasards elle était retrouvée, il sera difficile d'en tirer des conclusions définitives.
Ce genre d'avion ne dispose pas d'enregistreurs, ni paramètres, ni voix.
Du coup, il sera difficile d'étudier les dernières minutes du vol.

Givrage cellule? Une fois dans l'eau, on n'en trouvera plus trace.
Panne GMP? Avec un moteur ayant séjourné dans l'eau, suite à un impact, difficile de déterminer la cause des dégâts.
Perte d'une aile? D'une gouverne? Idem, suite à un impact, difficile de déterminer l'instant de la casse.
Incapacité du pilote? Avec un corps ayant séjourné longtemps dans l'eau, bon courage aux légistes.

La seule chose qu'on peut dire, c'est que la démarche du passager (gros moyens financiers, habitude des voyages en avion) est pour le moins curieuse.
Il a manifestement une trouille bleue, il a déjà fait le trajet par la ligne (Nantes-Cardiff nécessite une escale à Londres, mais rien d'un exploit), et il reste quand même dans le coucou.
Il semble de plus qu'un deuxième pilote ait refusé d'embarquer, les vérifications sont en cours.

Est-ce que le fait de savoir qu'on vaut plusieurs millions pour d'autres modifie le prix qu'on attache à sa propre vie? Bizarre quand même.
Pas un club de foot ne mettra jamais un cent sur moi, n'empêche que j'aurais pris la ligne à sa place.

Philippe Warter a écrit:Perte d'une aile? D'une gouverne? Idem, suite à un impact, difficile de déterminer l'instant de la casse.

Ca par contre on sait très bien faire, distinguer une rupture à l'impact d'une rupture en vol.

Par contre pour le reste...

Manu

Philippe Warter a écrit:...
Pas un club de foot ne mettra jamais un cent sur moi, n'empêche que j'aurais pris la ligne à sa place.

Oui mais lui n'avait pas tes connaissances aéro et c'était une personnalité très obligeante dit on donc à priori enclin à faire confiance ..

Moi j'aimerais quand même savoir ce qui a été renseigné dans la case N°8 du plan de vol qui a été déposé au départ de Nantes :
Règles de vol

Philippe Warter a écrit:Givrage cellule? Une fois dans l'eau, on n'en trouvera plus trace.

La lecture du manuel de vol est réellement intéressante.
Le givrage cellule peut être un facteur mais il y a également la possibilité de givrage de l'admission d'air.
Cet avion est vraiment délicat...

Oui surtout quand on lit que le "surf deicing" des bords d'attaque doit être enclenché pour une épaisseur de glace comprise entre 1/4 et 1/2 pouce en de ça et au de là il y a risque non seulement d'inefficacité mais aussi d'endommagement des boudins .. Par ailleurs il y a beaucoup d'actions en preflight pour tester le bon fonctionnement de l'ensemble des dispositifs, dont pour certaines il vaut mieux être deux, pour tester par ex le réchauffage électrique des pales d'hélice il faut enclencher et poser la main dessus pour constater une augmentation de T° .. la préparation d'un vol avec forte probabilité d'avoir à se servir des procédures de dégivrage ne s'improvise pas .. le manuel va même jusqu'à conseiller le nettoyage des boudins car la saleté en surface va fournir des germes de xtalisation croissance de la glace et faciliter le givrage ..

miky a écrit:Oui mais lui n'avait pas tes connaissances aéro et c'était une personnalité très obligeante dit on donc à priori enclin à faire confiance ..

D'après ce que j'ai pu lire sur le sujet, il avait envoyé un message dans lequel il pointait le (supposé, j'ai aucun élément qui permet de le confirmer) mauvais état de l'avion.


Pourquoi avoir accepté d'embarquer si vraiment il ne le sentait pas ?

Manu

On commence à en savoir un peu plus sur le pilote.

Pilote privé VFR, qui d'après ses propres dires ne connaissait pas bien l'avion.

A 60 ans , ce n'est surement pas pour "monter" ses heures qu'il s'est lancé dans ce genre de manip.

Tout ceci est quand même bien étonnant.