Le forum des pilotes privés

howald a écrit:

Max8992 a écrit:Il n'y est pas précisé (pas plus qu'ailleurs) s'il s'agit d'un Malibu (310Hp relativement ancien et fragile, surtout dans la gestion de la descente pour cause de refroidissement excessif) ou d'un Mirage (M350 plus récent et beaucoup plus fiable). On y dit que le pilote a demander à descendre à 2300Ft alors qu'il était en croisière à 5000. Incapable maintenir IMC ? Problème instrumentation ?

J'aurais plusieurs questions:
1. c'est rare qu'en IFR on vole à 5000'. Que fait un Malibu pressurisé et dégivré à cette altitude s'il est IFR ?
2. s'il descend à 2300' c'est clair qu'il est VFR, non ?
3. qu'est-ce qu'il fait, en VFR, dans un front froid qui arrive et avec un passager qui vaut au moins 15 M€ ?

Réponse:

Voir registre des licences FAA


1 il n'est pas IFR
2 Il est VFR
3 on se demande....Quel est le niveau de pression (pas de l'essence) mais sur le pilote.........

Luc Lion a écrit:

Aviathor a écrit:Toute proportion gardée, pas tant que ca. Et la pressurisation rajoute du poids comparé à des avions non-pressurises de même puissance.

Ce n'est pas très significatif :
5.5 psi de pression différentielle, cela fait 550g par mètre cube (en tenant compte d'un abaissement de température de 50°K)
Le volume de la cabine fait moins de 5.64 mètres cube (largeur x longueur x hauteur).

On a donc, à tout casser, un supplément de poids de 3.1 kgf .
Mais je concède que la pressurisation consomme de la puissance.

Luc

Avant de prendre en compte l'air, prendre en compte le système de pressu (compresseur, tuyaux...) Et le renforcement requis pour étanchéifier la cellule.

wilbur a écrit:Réponse:

Voir registre des licences FAA


1 il n'est pas IFR
2 Il est VFR
3 on se demande....Quel est le niveau de pression (pas de l'essence) mais sur le pilote.........

Il pourrait avoir un IR(R) (IMC rating) sur sa licence GB avec lequel il peut voler en IFR sur avion en N dans l'espace aérien GB (en dehors de classe A). Pas sauter aux conclusions. Attendre le rapport d'enquête.

Aviathor a écrit:

wilbur a écrit:Réponse:

Voir registre des licences FAA


1 il n'est pas IFR
2 Il est VFR
3 on se demande....Quel est le niveau de pression (pas de l'essence) mais sur le pilote.........

Il pourrait avoir un IR(R) (IMC rating) sur sa licence GB avec lequel il peut voler en IFR sur avion en N dans l'espace aérien GB (en dehors de classe A). Pas sauter aux conclusions. Attendre le rapport d'enquête.

Elle serait indiquée sur sa licence FAA
Pour autant une IMC rating n'est pas une qualif IFR, aller se mettre dans cette merde là....en VFR....

Au départ de Nantes, son IMC rating n'était pas valable en supposant qu'il l'ai eu... et après elle ne lui a visiblement pas servi!
De toute façon, pas pour faire du TPP!

On se rapproche du contexte de l'événement fâcheux arrivé à une riche héritière.

wilbur a écrit:Elle serait indiquée sur sa licence FAA
Pour autant une IMC rating n'est pas une qualif IFR, aller se mettre dans cette merde là....en VFR....

Le IR(R) autorise le titulaire de voler en IFR en dehors de classe A en GB, et faire des approches aux instruments. N'étant pas une qualif OACI, elle n'est pas reconnue par la FAA, même si à une époque des pilotes britanniques ont réussi à faire valider un IR par les américains basé sur la qualif IR(R). Mais ce toute manière on n'a besoin que d'une licence GB pour piloter un avion en N dans l'espace GB.

Au départ de Nantes, son IMC rating n'était pas valable en supposant qu'il l'ai eu... et après elle ne lui a visiblement pas servi!

Exact

De toute façon, pas pour faire du TPP!

Si tant est que c'était du TPP. Spéculatif.

Aviathor a écrit:Et je suis convaincu que tu n'as rien compris à mon pseudo

C'est possible !!! Je n'ai aucune idée si cela a rapport avec la mythologie germaine ou si cela a simplement un rapport avec la Suisse ou peut être encore autre chose.  

Aviathor a écrit:Tu devrais aussi regarder quelques unes des vidéos de Mike Busch sur la conduite moteur, et lire les articles de John Deakin.

Déjà fait avec attention, je l'ai d'ailleurs écrit sur ma précédente contribution. John Deakin est une référence dans le monde aéronautique. Les articles de Mike Bush sont également de la même qualité. Il écrit d'ailleurs dans un de ses articles https://www.avweb.com/news/maint/182849-1.html

How about the claim that turbocharged engines are much more expensive to operate andmaintain? It's true that turbos are more vulnerable to abuse in the hands of a ham-fistedpilot.

Mais j'ai aussi pas mal de contact avec des propriétaires d'avion turbo et avec des mécaniciens. L'important, c'est que cela fait marcher le commerce...un cylindre par ci, un turbo par là voire un "top overhaul".
Un turbo, bien utilisé est un superbe outil pour un pilote bien formé, qui souhaite s'affranchir des contraintes du vol a des altitudes moyennes. Mais il faut être bien formé !!!

Aviathor a écrit:Ca contribuerait à ton ouverture d'esprit

Que répondre à ça ? Finalement, peut être un jour nous rencontrerons nous et nous rirons alors de cet échange ?

Aviathor a écrit:

wilbur a écrit:Elle serait indiquée sur sa licence FAA
Pour autant une IMC rating n'est pas une qualif IFR, aller se mettre dans cette merde là....en VFR....

Le IR(R) autorise le titulaire de voler en IFR en dehors de classe A en GB, et faire des approches aux instruments. N'étant pas une qualif OACI, elle n'est pas reconnue par la FAA, même si à une époque des pilotes britanniques ont réussi à faire valider un IR par les américains basé sur la qualif IR(R). Mais ce toute manière on n'a besoin que d'une licence GB pour piloter un avion en N dans l'espace GB.

Au départ de Nantes, son IMC rating n'était pas valable en supposant qu'il l'ai eu... et après elle ne lui a visiblement pas servi!

Exact

De toute façon, pas pour faire du TPP!

Si tant est que c'était du TPP. Spéculatif.

En plus on peut lire ceci dans la presse briton en ce moment :
The Federal Aviation Authority register in the US, where Mr Ibbotson passed his test in 2014, says he holds a British private pilot's licence not a commercial licence needed for scheduled or 'paid for' flights.

Et pourquoi c'est si compliqué sur une avion alors que sur une voiture on ne se pose pas de questions ?

Manu

dob a écrit:On se rapproche du contexte de l'événement fâcheux arrivé à une riche héritière.

En effet !!!

Si cela était du transport public, comme l'avion est immatriculé aux Etats Unis, les règles de la FAA s'appliquent et elles semblent similaires à celles de l'EASA avec apparemment, en plus, la possibilité de le faire sur monomoteur à piston. Je crois que les règles sont en "part 135.163" ainsi qu'en "135.243" pour les critères requis pour les pilotes.

Dans tous les cas, le pilote doit être titulaire d'une licence de pilote professionnel avec la qualification IFR (commercial pilot).

Mais le pilote avait-il une licence US ? Etait-il qualifié IFR ? Avait-il un entraînement récent sur ce type de vol ? L'avion répondait-il aux critères de la FAA pour le transport de passagers ?

Ici cela ressemble fort à du transport privé donc les règles du transport public ne s'applique pas !!! Donc un pilote privé qualifié IFR peut faire ce type de vol à partir du moment où il n'est pas rémunéré...il a bon pote à l'aise financièrement qui a un bel avion performant, pourquoi ne pas venir passer un week-end à Nantes ? D'ailleurs, s'il peut prendre un copain footeux, ça serait sympa !!!

Il va y avoir encore quelques articles de journaux...

Oui .. en tous cas pas d'IR mentionné avec son rating US ..

Concernant la météo sur sa route voilà ce que ça donnait et avec la machine qu'il avait il fallait monter , ensuite il pouvait plus facilement gérer des conditions givrantes lors de la descente à l'arrivée mais c'était moins risky .. En fait forcément si il n'était pas IR il a opté pour le passage sous la couche alors qu'au 120 et au dessus il était peinard :

https://www.euroga.org/system/1/user_fi ... pture2.PNG

Il ne fait donc pratiquement aucun doute qu'il a givré et décroché à 2300 ft .;

A un moment on va apprendre qu'il s'agissait d'un pilote d'aéroclub (au sens français, pilote privé vfr tout simple), sur un avion d'aéroclub (ceux qui se tripotent avec le turbo sur un avion léger me font rigoler, il y en a sur les PA28 Turbo Arrow, d'où le nom, et sur les PA32 du même tabac. Ayant piloté régulièrement les deux, je peux vous affirmer que ça ne nécessite rien de plus qu'un PPL, avec le respect des plages vertes des instruments, comme pour tout avion).

Toutes ces explications sur la gestion des moteurs turbo et des conditions IFR sont très intéressantes, mais ...

... pourquoi le passager avait-il exprimé sa peur juste avant le décollage en disant entre autres que l’appareil partait en morceaux ?

Philippe Warter a écrit:A un moment on va apprendre qu'il s'agissait d'un pilote d'aéroclub (au sens français, pilote privé vfr tout simple), sur un avion d'aéroclub (ceux qui se tripotent avec le turbo sur un avion léger me font rigoler, il y en a sur les PA28 Turbo Arrow, d'où le nom, et sur les PA32 du même tabac. Ayant piloté régulièrement les deux, je peux vous affirmer que ça ne nécessite rien de plus qu'un PPL, avec le respect des plages vertes des instruments, comme pour tout avion).

J'ai dû être marqué par le M20K 231...

Richard78 a écrit:Toutes ces explications sur la gestion des moteurs turbo et des conditions IFR sont très intéressantes, mais ...

... pourquoi le passager avait-il exprimé sa peur juste avant le décollage en disant entre autres que l’appareil partait en morceaux ?

Peut-être parce que le démarrage à froid d'un moteur à piston  est un peu plus"vivant"  que le doux feulement d'un réacteur à l'arrière arrière auquel il est peut-être plus habitué...
Peut-être que le pilote l'a assis à droite et qu'il a vu le manche bougé...
Peut-être qu'il a vu les aiguilles bouger pour la première fois de sa vie...
Peut-être qu'il n'avait pas si peur, et qu'il fat prendre ce message au second degré... (sur ce coups là j'ai un doute)