Aviathor a écrit:
Ça paraît nouveau pour toi car tu n'as jamais piloté un avion turbo.
Hi hi hi, on se connaît ? que sais-tu de mon expérience ?
Aviathor a écrit:Il n'y a pas de "précision" dans l'affichage des paramètres avec turbo. Avec les bonnes procédures la gestion moteur ne demande pas beaucoup d'attention, surtout lorsqu'il fait froid.
Un moteur turbo se gère en effet comme un moteur "normally apirated" comme disent les américains. Les réglages ne sont pas plus difficiles, je te le concède, en prenant les valeurs du manuel de vol.
MAIS, un turbo, ce sont des températures d'échappement augmentées, des températures culasses élevée, et la surveillance du moteur devient essentielle. D'ailleurs, autant on peut piloter un avion avec moteur non turbo sans instruments de surveillance particulier (à part un EGT si on mixture), autant c'est impossible pour un moteur turbo compressé. Un moteur turbo, c'est un système supplémentaire qui peut donc tomber en panne et qui génère des contraintes additionnelles. Les constructeurs de moteur donnent d'ailleurs des consignes bien spécifiques pour les turbos.
Continental a édité un livret TIPS ON ENGINE CARE très intéressant
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q ... lc4kJN2TOlLYCOMING fait de même sous une présentation différente
https://www.lycoming.com/sites/default/ ... edures.pdf.
Ces 2 constructeurs de "gros moteurs" (big bore engines) font les mêmes recommandations : il est préférable de ne pas régler la richesse des moteurs du côté pauvre de l'EGT/TIT.
Continental’s years of development, certification and monitoring of service experience suggests engine service life may be extended if the engine operating temperatures are kept lower than the maximum operating temperature and the fuel mixture is kept on the rich side of peak, reserving lean fuel mixture operation for range extension, if desired.
Textron Lycoming does not recommend operating on the lean side of the peak EGT. Leaning the turbocharged TExtron Lycoming powerplant...for maximum service life,maintain the following recommended limits for continuous operations : turbine inlet temperature TIT maintain 100°F on rich side of maximum allowable.Mais ces deux constructeurs précisent aussi :
CONTINENTAL : Always stay within the safe engine operational margins set forth in the AFM/POH
TEXTRON LYCOMING : First and foremost, follow the approved Pilot's Operating Handbook (POH) for your aircraft. Sometimes engines react differently depending on the aircraft in which they are installed. The POH has the most relevant data because your specific engine model was tested during the aircraft’s certification.
Et, comme je n'ai jamais piloté de PA46-310P MALIBU, je me réfère donc au manuel de vol, dont j'ai déjà donné le lien. La particularité du réglage de la richesse en croisière sur cet avion est d'être toujours 50° du côté pauvre du pic TIT (turbine inlet temperature).
Althoug this procedure is dfferent from conventional leaning procedures, it will produce the maximum fuel efficiency and will actually produce cooler engine temperatures than conventional peak T.I.T or rich of peak operations. THe cruise mixture setting is 50° lean of peak T.I.T
Et un peu plus loin dans le manuel de vol toujours :
Do not operate the aricraft in cruise with a mixture setting other than 50° lean of peak T.I.T.
Bref, je ne suis pas un expert des moteurs pas plus que du PA46-310P. Mais la conduite du moteur est différente de celles habituelle, même si c'est proche de ce que raconte J.Deakin. Et le but est de prolonger la vie du moteur...
Aviathor a écrit: On a tout à fait intérêt à avoir une bonne instrumentation moteur aussi sur des 4-cylindres. L'absence de cette instrumentation veut dire que l'on ignore les températures moteur - pas qu'elle ne peuvent être excessives dans certaines phases de vol. Si tu as l'occasion de voler sur un C172 ou DA40 lyco avec G1000, observés bien les températures moteur. Cela pourrait être une révélation et tu verras que le refroidissement n'est pas "si efficace".
Oui et non, le travail d'un pilote, c'est de gérer une trajectoire, pas de passer son temps à regarder les instruments moteur. Plus il y a d'indications, plus cela distrait le pilote. De plus, ces indications moteur souvent précises au degré près, donnant un sentiment de fiabilité, sont parfois entachées de grossières erreurs de plusieurs dizaines de degrés. Les constructeurs moteurs insistent d'ailleurs sur ces points, les instruments de mesure du moteur doivent être calibrés chaque année.
En conclusion, sur un avion non turbo, je préfère n'avoir que quelques instruments fiables et prendre des marges plutôt que de régler la mixture au degré EGT près et risquer une surchauffe quelconque.
Pour conclure, dans tous les cas, en opérant à moins de 65% en croisière, on ne risque pas grand chose...
Aviathor a écrit:Les conditions météo en revanche, peuvent présenter un réel défi lorsqu'il faut comme tu dis gérer le givre, contourner des CBs, naviguer, communiquer avec ATC... C'est la que se situe la charge de travail.
Entièrement d'accord sur ce point.
Aviathor a écrit:Si tu veux je peux t'emmener en vol te faire une démonstration moteur sur Continental 310 ch turbo. Ça finira sans doute de te convaincre que ce n'est pas sorcier. Ce qui paraît compliqué à un néophyte ne l'est plus avec un peu d'expérience.
Non, merci, ton pseudo m'a convaincu.