Aviathor a écrit:Un turbo n'est pas particulièrement complexe à gérer, mais il y a un plus grand potentiel de dégâts si on ne fait pas attention. Monter à puissance max à Vy jusqu'au niveau 250 est une manière sûre de bousiller les cylindres. Avec un turbo on a un instrument supplémentaire pour la température des gaz d'échappement qui entrent dans le turbo (TIT) et une limite associée (souvent 1650°F ou 1700°F). Et il faut mieux avoir toutes les températures de culasse (CHT) afin de pouvoir les surveiller.
Le TSIO550 de 310 ch est le même que dans le SR22T. Il y a une autre version de 350 ch qui est plus fragile et qui doit absolument être opéré LOP afin que les températures de culasse restent raisonnables. Le SR22T aussi est certifié pour le niveau 250, ainsi que le Columbia 400, le C210T...
La gestion de la descente est un défi pour tous les avions à piston qui évoluent haut. On ne peut pas couper la pression d'admission et laisser les cylindres refroidir pendant les 30 minutes que ça peut prendre de descendre du niveau 250, car on risque l'accumulation de dépôts de plomb sur les tiges de soupapes, dans les cylindres et sur les bougies. Les avions turbo sont souvent équipés d'aerofreins pour permettre de maintenir des températures suffisamment élevées (par application de puissance) et limiter l'accélération.
Gérer la pressu n'est pas particulièrement complexe non-plus. Il faut programmer l'altitude du lieu de départ, et avant la descente l'altitude du lieu d'arrivée. Pendant le vol il faut surveiller l'altitude cabine.
Pour 1:30 de vol, on n'a pas vraiment intérêt à monter au niveau 250. On monte généralement à une altitude qui permet de rester en dehors de conditions givrantes et qui permet d'atteindre la destination le plus rapidement possible en fonction des vents. Ça ne sert à rien de monter au 250 pour un TAS de 210 kts s'il y a 60 kts de vent contraire. Et pendant la montée on se traîne à 130 KIAS. L'altitude optimale dépend donc du trajet et des conditions du jour.
J'ai fait une simulation avec Autorouter pour un avion comparable qui m'a donné
LFRS N0173F070 BALNI3Q BALNI T497 RINSO V20 REN R14 LABUL A25 LERAK/N0175F090 A25 SKESO N862 BHD CDF3D EGFF
pour les conditions de ce soir. Je n'ai pas pris la météo en considération.
Merci Aviathor pour toutes tes infos.
Malheureusement, tu y expliques bien que le turbo n'est pas des plus facile à gérer compte tenu des températures à suivre TIT (?) et CHT (?) et du réglage LOP (? ça fait plein d'acronymes à connaitre, en anglais en plus), des vitesses de montée à respecter, des paramètres de croisière à afficher (toujours LOP : the cruise mixture setting is 50° lean of peak TIT ), tout cela avec la pressurisation à surveiller, le givrage à surveiller en allumant le phare d'éclairage de l'aile, les systèmes de dégivrage à activer (hélice, ailes, pare-brise), le givrage possible du système d'admission d'air qui semble très sensible d'après le manuel de vol, etc. etc. tout ça de nuit en IMC...
C'est bien un avion complexe.
D'autre part, ne me fait pas dire ce que je n'ai pas écrit : ce n'est pas parce qu'un avion est certifié jusqu'au FL 250 que l'on va monter systématiquement à ce niveau. Sur un vol de moins de 2 heures, ce n'est pas très utile.
Par contre, j'ai indiqué un niveau 160. Je l'ai sorti du manuel de vol avec les données de performances. Pour monter au FL 160, il faut environ 15 à 20 minutes en cruise climb power à environ 125 kt IAS, pour descendre de ce niveau, il faut 10 à 15 minutes à environ 170kt IAS en gardant la puissance croisière (pour éviter les chocs thermique), soient 30 à 35 minutes pour la montée et la descente, ce qui laisse donc environ 40 minutes de vol en croisière, généralement au-dessus du givrage en hiver sauf lorsqu'une grosse perturb passe. On peut même utiliser le train d'atterrissage comme aérofrein pour la descente, la VLO est de 170kt, la VLE 200kt, tout cela est indiqué dans les procédures normales du manuel de vol. Ceci écrit le FL160 n'était peu être pas le plus adapté en fonction des règles semi circulaires et comme tu le dis des vents en altitude.
Il est vrai que les courant-jets sont un peu plus bas en hiver avec les descentes d'air polaire. Mais je ne crois pas qu'il soit possible de trouver des archives de TEMSI du jour. Donc on ne peut pas savoir s'il fallait monter ou pas à cause du vent sauf à payer pour les archives de météofrance...
Néanmoins, voler un peu plus haut avec un turbo fait sens. D'ailleurs, d'après tes éléments, AUTOROUTER avec un avion "comparable" le précise bien puisque le début de croisière est prévu au 070 et la fin au 090 à partir de LERAK, c'est un point travers Jersey au moins 40 Nm avant le lieu supposé de sa disparition.
Mais AUTOROUTER ne fonctionne correctement que si on a rentré les paramètres optimum de l'avion. Le SR22T, le Cessna COLUMBIA 400 sont comparables par leur moteur et les perfos mais ne sont pas pressurisés donc la descente est nécessairement plus longue. Le C210T, dans sa version pressu aurait pu être proche mais il se traîne.
Bref, sur cette étape, voler au moins vers le FL100 paraît adapté sur cet avion, c'est d'ailleurs ce que trouve AUTOROUTER en donnant le FL090. Mais voler vers le 150 ou 160 ne semble pas illogique compte tenu des capacités en étant pressurisé. Par contre, se traîner à 5000 ft reste plutôt bas, avec une vitesse faible (à peine 160kt en croisière économique). Tout cela augmente la consommation distance.
Posté: Mercredi 23 Janvier 2019 17:55
Ceci dit je te rejoins, ces temps ci mieux faire du vol de hangar et se préparer pour la saison du voyage 