Le forum des pilotes privés

cda a écrit:C'est la méthode que m'avait conseillée un pilote US.

Au début cela étonne et met mal à l'aise  , mais comme ça démarrait à chaque fois , j'avais fini par m'y habituer.

Plus prosaïquement, si le moteur est chaud, on fait (chez nous) une toute petite injection, et on attend.
Si on noie le moteur sous 30s de carburant, on est partis pour attendre pas mal de temps avant que le mélange ne soit équilibré, non ?

Splitcat a écrit:

cda a écrit:C'est la méthode que m'avait conseillée un pilote US.

Au début cela étonne et met mal à l'aise  , mais comme ça démarrait à chaque fois , j'avais fini par m'y habituer.

Plus prosaïquement, si le moteur est chaud, on fait (chez nous) une toute petite injection, et on attend.
Si on noie le moteur sous 30s de carburant, on est partis pour attendre pas mal de temps avant que le mélange ne soit équilibré, non ?

30s c'est c'est peut-être un peu long.

Mais en tout cas c'est la méthode de démarrage de tous les Lyco à injections je pense (en tout cas ceux des Cap 10, ca démarre plein pauvre).
Sur TB20 pareil, on démarre plein pauvre.
=> Le moteur est "noyé" et on bouffe l'essence grace au démarreur.

Faut juste être sur que la batterie est assez dimensionnée (après 60 jrs sans tourner par -10°C ...) et que le démarreur ne chauffe pas trop non plus.

vi, c't'aussi la méthode empirique que l'on utilisait (disons plutôt 15s d'injection mais je n'avais pas chronométré et c'était il y a bientôt 10 ans) mais de temps en temps voilou ! ça se terminait par pas assez de batterie, notamment lorsqu'on se loupait à la réduction des gaz

arogues a écrit:30s c'est c'est peut-être un peu long.

C'est sûr que c'est un coup à se retrouver avec une grosse flaque d'essence sous le moteur.

Je n'ai jamais éprouvé trop de problèmes à démarrer un Lycoming. Il suffit de lui donner beaucoup d'air (ouvrir la manette de gaz à mi-course ou plus). Les Continental sont plus difficiles à démarrer.

En ce qui concerne les Continental, il faut faire circuler de l'essence en actionnant la pompe bas débit en gardant la mixture plein pauvre et l'admission fermée, pendant une minute. Cela permet de refroidir le système d'essence par la circulation de carburant qui retourne dans le réservoir. Ensuite ouvrir un peu l'admission, actionner le démarreur et progressivement avancer la mixture jusqu'à ce qu'il y ait une explosion. Une fois trouvé approximativement la bonne position pour la mixture, je laisse engagé le démarreur tout en avançant et reculant légèrement la mixture pour entretenir la combustion et je lâche le démarreur. Lorsque le moteur démarre franchement, j'avance la mixture à plein riche.

La procédure du manuel de vol est différente, mais elle na jamais marché pour moi... Le manuel recommande de refroidir le système d'essence comme indiqué ci-dessus, puis mettre le mélange sur plein riche et l'admission légèrement ouverte. Une variante que j'ai appliquée avec succès est de jouer avec la manette de gaz tout en actionnant le démarreur, afin de trouver la position qui provoquait une combustion, et maintenir cette combustion en avançant et reculant la manette de gaz.

Le démarrage à chaud est un débat sans fin ou chacun va de sa proposition. Le tout est de trouver une méthode qui fonctionne systématiquement pour le moteur en question.

Petit hors sujet, enfin pas tout à fait,   en modélisme, on disait: le meilleur moyen de démarrer un moteur chaud, c'est d'attendre qu'il refroidisse.....

En avion "grandeur" jamais eu de problème! froid ou chaud!

Aviathor a écrit:...


Le démarrage à chaud est un débat sans fin ou chacun va de sa proposition. Le tout est de trouver une méthode qui fonctionne systématiquement pour le moteur en question.

c'était juste ça le problème

On commence à savoir ce qui c'est passé avec le "deuxième pilote".
C'était le pilote attitré, mais il n'a pas pu faire le convoyage.
Il a demandé à un autre pilote de le faire à sa place.

Mais, il aurait tout réglé (hôtel, taxes, carburant) avec sa propre carte.
A distance donc.

Chacun est libre de se faire sa propre opinion.

De toutes façons, même si le pilote n'est pas rémunéré au sens "salaire" ou "prestation" type auto-entrepreneur, que ce soit l'autre pilote, le club ou la reine d'Angleterre qui ait payé les frais de vol et à plus forte raison d'hôtel, cela ne change rien.
A partir du moment où lui-même ne supporte pas ces frais, cela suffit pour que la FAA considère qu'il s'agisse de "compensation", interdite avec un PPL. Et le simple fait de logger "gratuitement" une heure de vol est considéré comme "compensation", il y a des dizaine d'avis de la FAA rendus en ce sens, en voilà un.

Il y a une autre hypothèse : ne pas laisser de trace nominale.

Maintenant, avec le FPL et le passage en douane, c'est quand même difficile, j'en conviens.

Philippe Warter a écrit:Technique de démarrage des moteurs à injection qui marche à tous les coups, mais haïe des puristes et peut-être aussi des mécaniciens :
...

Oui, je confirme.
C'est comme cela que j'avais appris des instructeurs de l'Aéroclub Toulouse-Midi Pyrénées, pour le TB-20 dégivré de l'époque. Mais au lieu de 30s, on atteint que le débitmètre se stabilise et on comptait 7s. Puis d'une seule main droite, on enrichit la mixture et on réduit immédiatement le régime. La frime : la dextérité nécessaire impressionne toujours les passagers.

Depuis je suis passé au Turbo Arrow IV avec injecteurs GAMI et au Mooney Ovation. Ils ont d'autres procédures.

Philippe Warter a écrit:A un moment on va apprendre qu'il s'agissait d'un pilote d'aéroclub (au sens français, pilote privé vfr tout simple), sur un avion d'aéroclub (ceux qui se tripotent avec le turbo sur un avion léger me font rigoler, il y en a sur les PA28 Turbo Arrow, d'où le nom, et sur les PA32 du même tabac. Ayant piloté régulièrement les deux, je peux vous affirmer que ça ne nécessite rien de plus qu'un PPL, avec le respect des plages vertes des instruments, comme pour tout avion).

Je confirme.
Merci Philippe.
Turbo Arrow IV avec injecteurs GAMI. On vole entre FL80-110, 31 pouces d'admission, 2400 rpm, un peu plus de 10 USG/h plein riche. Grâce au turbo et au injecteurs, on peut voler plein riche et sans aucune mixture en dessous de FL120. Un plaisir à voler en voyage.

Il y a 2 ans, en traversée VFR maritime entre Venise et Krk, j'ai insisté auprès du contrôle pour avoir le niveau le plus haut possible (FL75 accordé) juste au cas où il faudrait planer.

howald a écrit:Turbo Arrow IV avec injecteurs GAMI. On vole entre FL80-110, 31 pouces d'admission, 2400 rpm, un peu plus de 10 USG/h plein riche.

Là tu as attisé ma curiosité, et j'ai ressorti mon vieux manuel PA28RT-201T.

A 2400 rpm et 31 pouces les tables de performances indiquent que le moteur développe à peu près 70% de puissance pour 11,5 GPH. Les données de consommation sont "best power" pour des raisons marketing (il faut aller vite, sauf pour maximiser le rayon d'action) et juridiques (il ne faut pas être accusé de provoquer la panne d'essence). Donc plein riche, on s'attendrait à un FF (Fuel Flow) bien plus élevé. J'ai d'ailleurs moi-même le souvenir d'une consommation à 65% d'environ 40 lph appauvri à 100°C ROP, ce qui est cohérent avec le manuel de vol qui indique 10.8 gph pour 65%

Grâce au turbo et au injecteurs, on peut voler plein riche et sans aucune mixture en dessous de FL120. Un plaisir à voler en voyage.

Ca, c'est n'importe quoi. Les injecteurs n'ont rien à voir, ou alors il va falloir que tu m'expliques la raison.

Le fait que tu puisses voler plein riche jusqu'au niveau 120 (non pas que ce soit désirable, mais le moteur n'aura pas de ratées) est parce que tu peux maintenir la même pression d'admission au niveau 120 qu'au sol contrairement à un moteur atmosphérique qui va progressivement se "noyer" avec l'altitude en raison de la baisse de pression d'admission et le mélange qui s'enrichit en ppm d'essence par rapport à l'air.

La raison d'être des injecteurs (GAMI) est de te permettre d'appauvrir la mixture LOP (Lean of Peak EGT) et consommer 9,5 GPH à 65% au lieu de 10,8 GPH, avec des températures culasse moins élevées que ROP (Rich of Peak)

EDIT: D'après le Continental TSIO-360 Operator's Manual, le FF plein riche à 70% de puissance est de 12.5-13.5 gph, et mixturé à Best Power (100-150°F ROP) environ 11.3 gph.

Sur le Rotax à injection (et sur les autres aussi, et sur le Jabiru), pas de manette rouge. Mais l'électronique se débrouille pour avoir toujours le mélange stoechiométrique.

Pas moyen d'avoir un peu d'intelligence sur les injecteurs GAMI?

D'autre part, on comprend bien qu'un turbo permet d'envoyer davantage d'oxygène en altitude, et donc qu'il n'est pas nécessaire de mixturer jusqu'à un certain niveau. Lequel? je n'en sais rien.
J'ai fait beaucoup de 914 (Rotax à turbo), comme il n'y pas de manette rouge, on ne se pose pas la question. Mais comme c'est en gyro, je ne l'ai jamais utilisé en niveau! On est tellement bien à 1500 ft.

Philippe Warter a écrit:Pas moyen d'avoir un peu d'intelligence sur les injecteurs GAMI?

Il y a eu des expériences de moteurs Lyco avec FADEC...

D'autre part, on comprend bien qu'un turbo permet d'envoyer davantage d'oxygène en altitude, et donc qu'il n'est pas nécessaire de mixturer jusqu'à un certain niveau. Lequel? je n'en sais rien.

Si le but est que le moteur ne ratatouille pas en raison d'une mixture beaucoup trop riche, oui. Mais éviter le ratatouillage n'est pas la seule raison pour mixturer. On doit toujours appauvrir en croisière pour éviter d'encrasser les guides de soupapes, les sièges de soupape, les bougies, polluer l'huile (par des résidus de plomb et d'essence) ainsi que pour l'économie. Mine de rien en passant de 13.5 gph à 10.5 gph on économise 11 l par heure soir 22 € par heure ou 44000 € au cours de 2000 hdv (le TBO du TSIO360FB est inférieur à 2000 h)

Au dessus de l'altitude critique le turbo ne produit plus suffisamment de pression pour atteindre puissance max (41") et la mixture va progressivement s'enrichir. Sur le PA28RT-201 c'est FL120.

J'ai fait beaucoup de 914 (Rotax à turbo), comme il n'y pas de manette rouge, on ne se pose pas la question. Mais comme c'est en gyro, je ne l'ai jamais utilisé en niveau! On est tellement bien à 1500 ft.

En Lyco ou Conti, même à 1500' on mixture.

Philippe Warter a écrit:Pas moyen d'avoir un peu d'intelligence sur les injecteurs GAMI?

Bien sûr que si: tu mets au bout des manettes un pilote, correctement formé et informé (voir les publications de Mike Bush, John Deakin et les vidéos postées par Aviathor, entre autres)