Le forum des pilotes privés

Luc Lion a écrit:Tous les Malibu ne sont pas équipés du système de de-icing (boots).
Cherche par exemple des photos du JA3978

Luc

J'ai regardé la TCDS FAA. Elle ne parle pas de vol en conditions givrantes pour le 310P, uniquement pour les 500 et 500.

Il semblerait que le dégivrage soit par défaut en Europe et optionnel aux USA.

Manu

charlie* a écrit:Je suis pollué par les problèmes de cette version dont le moteur d’après les infos sur les avions à vendre ne fait jamais son TBO et pour lequel on doit régulièrement changer le turbo.

Les moteurs de SR22 généralement n'arrivent pas au TBO sans avoir changé tous les cylindres parce qu'au premier cylindre qui tombe en dessous de 60/80 de compression un mécano va recommander le remplacement de l'ensemble des cylindres. Ils tournent souvent trop chaud parce que les propriétaires sont réfractaires au LOP car un mécano, un instructeur et son chien leur a dit que ça bousille les soupapes d'échappement, et que Continental prétendent que des températures excédant 400°F n'entament pas la longévité du moteur, et qu'il veut aller vite et pousse le moteur.

Les turbos lâchent effectivement souvent avant le TBO et nécessitent réparation ou remplacement. Plus on vole haut, plus on pousse le moteur, plus le turbo va travailler dur et plus il va lâcher prématurément. Il y a aussi le "wastegate" et le "wastegate controller" qui peuvent s'encrasser et nécessiter réparation.

Voici une vidéo sur le LOP que je trouve très bien faite. Elle explique comment faire, pourquoi etc.


Voici une vidéo de Continental qui prétend que des températures culasse élevées n'entament pas la longévité du moteur, ce qui me fait bouillir. Mais ils ne précisent pas ce que ça fait aux cylindres... Peut être y-a-t-il une nuance.

hugomoto a écrit:

teubreu a écrit:1) le pilote n'est pas qualifié IFR sur sa licence FAA selon leur site et n'est donc en tout état de cause pas autorisé à évoluer en IFR dans l'espace aérien français sur un avion N.
2) il a manifestement réalisé une approche ILS à Nantes
Ces 2 faits sont incompatibles, donc la légalité du vol (de la veille, mais le vol en question doit être effectué selon le même régime) est sérieusement remise en cause.

N'y avait-il pas un deuxième pilote lors de l'arrivée à Nantes ?, celui qui n'est pas reparti avec l'avion ?

C'est trop tôt pour le confirmer, mais lui affirme que non.

miky a écrit:.........
Moi j'aimerais quand même savoir ce qui a été renseigné dans la case N°8 du plan de vol qui a été déposé au départ de Nantes :
Règles de vol

D'après SO qui a pu avoir accès au plan de vol il a décollé vers 20 h 15 avec un plan de vol VFR ..
Le premier plan déposé le matin et qui a été annulé était lui aussi VFR
le pilote n'avait pas d'IR sur ses licences ..

Peut-être un pilote "vfr" qui a préparé son vol avec une aide à la navigation devenue moyen de navigation... Ce qui a été évoqué ailleurs (subir la nav je disais).
J'ai une cinquantaine d'heures sur "Malibu" 310 (celui à moteur conti). Jamais d'IR avec, mais avion qui ne mérite pas un si long sujet au titre racoleur "avion délicat..."

Non, l'avion est performant malgré un moteur "fragile" (c'est notoire). D'ailleurs, Piper va vite faire évoluer son bel avion avec un lyco de 350 cv... C'est pas pour rien.

50 h ça suffit pas pour disserter sur la bécane en conditions givrantes, chargée, etc... Disons qu'à 2 et 2:30 d'essence, eh bien il avait la puissance qui convient.

Paix à leurs âmes.

miky a écrit:[
D'après SO qui a pu avoir accès au plan de vol il a décollé vers 20 h 15 avec un plan de vol VFR ..
..

Pour mémoire, la nuit aéro était tombée depuis un moment à 20h15.
Donc VFR de nuit forcément.


Quelques questions supplémentaires du coup :
- le pilote était-il qualifié VFR de nuit. (on dit habilité de nos jours, mais le principe est le même) Vu tout ce qu'on apprend, c'est une question qui paraît légitime.
- les conditions météos du VFR de nuit étaient-elles respectées sur l'ensemble du trajet? Et là j'ai carrément un énorme doute.
(pour mémoire, conserver la vue du sol ou de l'eau, 8 kilo de visi, base des nuages supérieure ou égale à 1500 ft au dessus du niveau prévu, pas de précipitations, bref pas très loin du cavok)


Je suppose que l'avion, lui avait l'équipement requis. Mais bon, au stade où on en est ...

Philippe Warter a écrit:

miky a écrit:[
D'après SO qui a pu avoir accès au plan de vol il a décollé vers 20 h 15 avec un plan de vol VFR ..
..

Pour mémoire, la nuit aéro était tombée depuis un moment à 20h15.
Donc VFR de nuit forcément.


Quelques questions supplémentaires du coup :
- le pilote était-il qualifié VFR de nuit. (on dit habilité de nos jours, mais le principe est le même) Vu tout ce qu'on apprend, c'est une question qui paraît légitime.
- les conditions météos du VFR de nuit étaient-elles respectées sur l'ensemble du trajet? Et là j'ai carrément un énorme doute.
(pour mémoire, conserver la vue du sol ou de l'eau, 8 kilo de visi, base des nuages supérieure ou égale à 1500 ft au dessus du niveau prévu, pas de précipitations, bref pas très loin du cavok)


Je suppose que l'avion, lui avait l'équipement requis. Mais bon, au stade où on en est ...

Depuis " SERA" les conditions ont un peu changé:

En classe G, en dessous de 3000 fts c'est hors nuages visi 5 kilos mini  au dessus de 3000 fts on peut être on top et toujours 5 kilos sous le FL 100, au dessus   8 kilos ET pour le tout,  plus de notion de " pas de précipitation prévues ou connues " en vol voyage!
En CTR/TMA  C/D/E 1000 FTS / 1500 Mètres des nuages
Mais peu importe, perso je continu à observer les " anciennes " conditions qui me semblent frappées au coin du bon sens!

Philippe Warter a écrit:

miky a écrit:[
D'après SO qui a pu avoir accès au plan de vol il a décollé vers 20 h 15 avec un plan de vol VFR ..
..

Pour mémoire, la nuit aéro était tombée depuis un moment à 20h15.

Donc VFR de nuit forcément.

On pose un plan de vol VFR. S'il se trouve qu'on vole de nuit il faudra être autorisé à voler de nuit mais ce n'est pas un plan de vol spécifique.

Philippe Warter a écrit:- le pilote était-il qualifié VFR de nuit. (on dit habilité de nos jours, mais le principe est le même) Vu tout ce qu'on apprend, c'est une question qui paraît légitime.

Non, l'habilitation c'était au temps des JAR, FCL 1.125 (c). On est à l'ère du part-FCL, le FCL.810 s'intitule de nouveau "qualification de vol de nuit".

De toutes façons tout ceci est un peu hors de propos puisque par défaut une licence américaine inclut le vol de nuit. Et il n'y a pas de restriction "night flying prohibited" sur la licence du pilote selon le site de la FAA.

Outre le côté poignant de ce témoignage ultime, certains s’interrogent sur les variations de régime d’un avion supposé en croisière.

https://www.youtube.com/watch?v=dbxSxlpzuRE

J'ai cru avoir lu quelque part que ce message avait été diffusé avant le décollage... cela expliquerait les variations de régime lors du roulage.

Oui moi aussi j'ai compris que c'était avant le décollage .
Ce que j'ai lu aussi dans différents articles un peu sérieux c'est que le moteur à la mise en route n'avait pas démarré du premier coup mais seulement à la quatrième tentative .. il était temps pour la batterie qui chaque fois a du être sollicité pendant 5 à 10 secondes .. Le pilote s'est donc loupé mais en hiver on sait que ça peut nous arriver à tous; cependant ici ça n'était pas fait pour rassurer notre VIP derrière plus habitué à la turbine même si le vol aller sur ce même appareil s'était bien passé ..
Une certaine presse anglaise a d'ailleurs mal interprété ce pb de démarrage moteur le traduisant comme autant de tentatives de décollage raté ..

miky a écrit:Le pilote s'est donc loupé mais en hiver on sait que ça peut nous arriver à tous;

Un moteur à injection peut être bien plus difficile à démarrer chaud que froid, même en suivant religieusement la procédure décrite dans le manuel de vol. Si on ne sait pas exactement comment le faire, ça peut demander quelques tentatives. La difficulté est de trouver le bon mélange inflammable en jouant soit sur la manette de gaz, soit sur le mélange, pour trouver la position qui provoque des explosions. Quand le moteur est chaud il n'y a qu'une petite plage où cela se produit. À froid il faut max deux tentatives si l'on n'a pas suffisamment injecté la première fois.

Aviathor a écrit:

miky a écrit:Le pilote s'est donc loupé mais en hiver on sait que ça peut nous arriver à tous;

Un moteur à injection peut être bien plus difficile à démarrer chaud que froid, même en suivant religieusement la procédure décrite dans le manuel de vol. Si on ne sait pas exactement comment le faire, ça peut demander quelques tentatives. La difficulté est de trouver le bon mélange inflammable en jouant soit sur la manette de gaz, soit sur le mélange, pour trouver la position qui provoque des explosions. Quand le moteur est chaud il n'y a qu'une petite plage où cela se produit. À froid il faut max deux tentatives si l'on n'a pas suffisamment injecté la première fois.

Souvenir crispant de mon TB20 dont le redémarrage à chaud tenait … du miracle (pas fort pour un intégriste athée et laïque) et surtout pas trop reproductible. Si bien qu'à la fin on se débrouillait pour faire des escales d'au moins une heure.

Technique de démarrage des moteurs à injection qui marche à tous les coups, mais haïe des puristes et peut-être aussi des mécaniciens :

NOYER complètement le moteur (pompe sur on pendant au moins 30s, plein riche)

Mettre la manette rouge sur plein pauvre, et la noire sur plein gaz, puis actionner le démarreur (magnétos ON quand même).

A force de s'appauvrir, le mélange devient stoechiométrique. On s'en rend compte parce que le moteur démarre!
Passer la manette rouge sur plein riche, puis ajuster la manette des gaz sur le ralenti accéléré. Gaffe de ne pas caler à ce moment, donc réduire doucement.

Testé sur pas mal de machines : PA32, Beech V35, C177RG, PA23 (Aztec).
Et probablement d'autres dont je ne me souviens pas.

En Afrique, même au bout d'une heure, le moteur est encore chaud. Et comme il y a plein de petites pistes sans groupe de parc, on n'a pas trop le droit de se rater.
Du coup, je crois qu'on faisait tous la même chose.

C'est la méthode que m'avait conseillée un pilote US.

Au début cela étonne et met mal à l'aise  , mais comme ça démarrait à chaque fois , j'avais fini par m'y habituer.