Le forum des pilotes privés

Tous les Malibu ne sont pas équipés du système de de-icing (boots).
Cherche par exemple des photos du JA3978

Luc

Inutile: on sort pas les gamins quand cela gèle !!
J.

Si jeunes, et déjà poneys...

miky a écrit:Petite question au sujet de la préparation d'un vol avec une machine dont le manuel dit : " Flight into known icing conditions is prohibited " ce qui était le cas pour ce Malibu .. Pour savoir si vous allez rencontrer ces conditions givrantes vous vous basés sur quoi : l'isotherme 0°C et / ou la présence sur la carte de prévision des symboles de temps significatif prévus pour annoncer le givrage .. avec au passage seulement deux niveaux de prévu "modéré" et "fort" car le givrage faible n'existe pas pour le prévisionniste ?..

Tout ce que tu mentionnes. On sait qu'on va probablement rencontrer des conditions givrantes dès qu'on évolue dans des nuages (humidité visible) par températures en dessous de 2°C. En dessous de -15°C il n'y a généralement pas de givre.  Ensuite on utilise TEMSI , GRAMET et imagerie IR pour obtenir l'étendue verticale des nuages. On peut aussi s'appuyer sur les observations par sonde pour voir à quelles altitudes il y a un écart entre température et point de rosée. Ensuite on décide si on part ou pas en fonction des capacités de l'avion à traverser rapidement la couche potentiellement givrante et se retrouver en VMC où le givre éventuellement accumulé peut disparaître, ainsi que des solutions de repli. Si l'avion est équipé de turbo et que la couche est épaisse ou haute, on de meilleures chances de succès. Si on n'arrive pas à atteindre une altitude sans givre, il faut redescendre dans des températures positives (solution de repli).

Avant de rentrer dans les nuages on active les moyen anti-givre (réchauffe pitot, TKS, réchauffe des bords d'attaque), et on met le dégivrage pare-brise à fond. Si on a une manette "alternate air", on l'actionne (ouvre).

Si les prévisions annoncent du givrage modéré ou fort, mieux vaut abstenir.

miky a écrit:

Lni69 a écrit:

Philippe Warter a écrit:A un moment on va apprendre qu'il s'agissait d'un pilote d'aéroclub (...), sur un avion d'aéroclub (...).

en co-avionnage ......

En tout cas vu l'opacité des conditions d'organisation de ce vol privé, Wingly a cru bon de prendre les devants avec un communiqué au Daily Mail disant que la plateforme n'était pour rien dans sa préparation .. Ils n'y sont pour rien mais ça va peut être les faire réfléchir..


https://www.dailymail.co.uk/news/articl ... light.html

C'est un peu du détail, mais je ne suis pas sûr que ce soit Winglys qui ait pris les devants en envoyant un communiqué au Daily Mail. L'article dit :

The most popular website offering this service is Wingly, who confirmed to MailOnline today that Sala's flight was not booked through them.

Si Wingly a "confirmé", c'est vraisemblablement en réponse à une interrogation du journaliste, sinon ils auraient plutôt "indiqué". De plus, ça me semblerait curieux, en terme de communication, que Wingly associe volontairement son nom et son activité à cet accident.

Mais comme tu dis, les plateformes de co-avionage doivent suivre cette actu de près, ce n'est pas bon pour elles.

teubreu a écrit:Il faut certes être prudent, mais on constate :
1) le pilote n'est pas qualifié IFR sur sa licence FAA selon leur site et n'est donc en tout état de cause pas autorisé à évoluer en IFR dans l'espace aérien français sur un avion N.
2) il a manifestement réalisé une approche ILS à Nantes
Ces 2 faits sont incompatibles, donc la légalité du vol (de la veille, mais le vol en question doit être effectué selon le même régime) est sérieusement remise en cause.

Non, ces deux faits ne sont pas incompatibles. Si le contrôleur n'y voit pas d'inconvénient, rien n'interdit de faire un ILS en conditions VMC sans avoir de qualification IFR.

Il n'a d'ailleurs pas écrit qu'il avait fait une "approche ILS" (sous entendu une interception du LOC) mais qu'il était rouillé "sur l'ILS". Il a peut-être fait une arrivée VFR, par exemple une vent arrière 03, puis une base, et une fois établi en finale 03 à Nantes, il peut suivre l'ILS plutôt que de gérer sa finale à vue, c'est complètement transparent pour le contrôleur.

D'où mon "manifestement". Les règles de vol seront vite connues des enquêteurs.

teubreu a écrit:D'où mon "manifestement". Les règles de vol seront vite connues des enquêteurs.

Je ne comprends pas ta réponse. Il a écrit lui même qu'il avait suivi l'ILS en finale, donc le mot "manifestement" est inutile.

Il pouvait tout à fait, réglementairement, suivre l'ILS en finale, tout en étant VFR et non qualifié IFR.

Quand je dis que je suis un ILS, c'est que je fais une approche ILS. Sinon, on dit qu'on était rouillé "en finale", pas "sur l'ILS", je trouve ça tordu et ne connais personne qui dit ça.
S'il a utilisé un vocabulaire abusif et était en VFR comme tu le supposes ce sera vite établi de toute manière.

teubreu a écrit:Quand je dis que je suis un ILS, c'est que je fais une approche ILS. Sinon, on dit qu'on était rouillé "en finale", pas "sur l'ILS", je trouve ça tordu et ne connais personne qui dit ça.
S'il a utilisé un vocabulaire abusif et était en VFR comme tu le supposes ce sera vite établi de toute manière.

Sans vouloir jouer sur les mots, tout dépend ce qu'on entend par "approche ILS".

On peut parler de la procédure complète, soit en autonome, soit en guidage radar, avec une interception du LOC puis du glide ? Dans le cas qui nous intéresse, ce n'est pas le plus probable AMHA.

On peut aussi simplement parler de suivre le le glide en finale, après avoir intégré le circuit en tant que VFR.

S'il s'avère que le pilote n'était pas qualifié IFR, je subodore plutôt la deuxième hypothèse. Ca peut être plus simple (et plus "amusant" pour un pilote qui n'a pas l'habitude de la faire et quand il est dans un avion équipé) de suivre un ILS en finale plutôt que de se référer aux repères visuels habituels. Ca expliquerait qu'il ait été "rouillé", s'il ne le faisait pas souvent. Un pilote IFR qui est rouillé sur un ILS, c'est un peu inquiétant. Ca l'est nettement moins si c'est un pilote non qualifié IFR, qui de temps en temps, s'amuse à suivre l'ILS en finale.

Aviathor a écrit:Avant de rentrer dans les nuages on active les moyen anti-givre (réchauffe pitot, TKS, réchauffe des bords d'attaque), et on met le dégivrage pare-brise à fond. Si on a une manette "alternate air", on l'actionne (ouvre).

Si les prévisions annoncent du givrage modéré ou fort, mieux vaut abstenir.

Je me permets de compléter...après tout, cela est fort instructif donc la réponse est : cela dépend de l'avion !

Comme l'a précisé Luc Lion à Miky, ce PA46-310P avait visiblement l'option pour affronter les conditions givrantes (voir le manuel de vol section 9 supplement 10), ce qui n'est pas idiot quand on vole en Grande Bretagne...
Mais il est équipé de boudins sur les ailes et l'empennage (on peut le constater sur des photos de l'avion) et non d'un système de réchauffage des bords d'attaque.

Le fonctionnement du système de dégivrage à boudin est particulier. En effet, c'est bien un dispositif de dégivrage et non d'antigivrage. Le boudin se gonfle et casse la glace qui s'est formée. Il faut donc attendre qu'il y ait formation de givre...C'est bien moins efficace que certains systèmes TKS actuel mais ce n'est pas limité en autonomie. Et donc, il ne faut pas le mettre en préventif, cela risque d'aggraver le givrage. Souvent, c'est un bouton poussoir à impulsion, quand on relâche le bouton, cela arrête le gonflage du boudin. Cela demande donc un peu de surveillance.

Toujours sur le manuel de vol d'un PA46-310_ équivalent, à la section 9 supplement 8, il y a un schéma reprenant le bloc de commande pour le fonctionnement des dispositifs de dégivrage (hélice, pare-brise, boudins, pitot, avertisseur de décrochage) ainsi que l'interrupteur pour allumer le "phare de givrage", c'est à dire une lampe qui permet d'éclairer le bord d'attaque de l'aile pour constater ou non, le dépôt de givre sur les ailes en vol de nuit...

Sur cette vidéo https://www.youtube.com/watch?v=hwQ1o939r3w on peut voir le fonctionnement du boudin d'aile...

Maintenant, je présente toutes mes excuses à Aviathor pour avoir dit que l'utilisation d'un turbo était délicat et avoir polémiqué à ce sujet. Sur cette vidéo
https://www.youtube.com/watch?v=5NT_njzWCk0
le propriétaire présente toutes fonctions de son avion à vendre et cela n'a pas l'air bien compliqué. Mais il n'en reste pas moins que c'est une charge de travail supplémentaire pour le pilote.

Dernier point, sur l'utilisation de l'ALTERNATE AIR en conditions givrantes, encore une fois, cela dépend des avions, certains demandent que l'ALTERNATE AIR DOOR soit ouverte avant, d'autres estiment que ce n'est pas nécessaire mais qu'il faut surveiller les paramètres moteur.
Par contre, Aviathor, que t'est-il arrivé pour avoir une panne moteur en DA42 apparemment en conditions givrantes ? Le retour d'expérience est un fondamental en aéronautique...

Quid de la polaire des profils à boudin même dégonflé, en particulier quand ils sont laminaires ?

teubreu a écrit:1) le pilote n'est pas qualifié IFR sur sa licence FAA selon leur site et n'est donc en tout état de cause pas autorisé à évoluer en IFR dans l'espace aérien français sur un avion N.
2) il a manifestement réalisé une approche ILS à Nantes
Ces 2 faits sont incompatibles, donc la légalité du vol (de la veille, mais le vol en question doit être effectué selon le même régime) est sérieusement remise en cause.

N'y avait-il pas un deuxième pilote lors de l'arrivée à Nantes ?, celui qui n'est pas reparti avec l'avion ?

charlie* a écrit:Le fonctionnement du système de dégivrage à boudin est particulier. En effet, c'est bien un dispositif de dégivrage et non d'antigivrage. Le boudin se gonfle et casse la glace qui s'est formée. Il faut donc attendre qu'il y ait formation de givre...C'est bien moins efficace que certains systèmes TKS actuel mais ce n'est pas limité en autonomie. Et donc, il ne faut pas le mettre en préventif, cela risque d'aggraver le givrage. Souvent, c'est un bouton poussoir à impulsion, quand on relâche le bouton, cela arrête le gonflage du boudin. Cela demande donc un peu de surveillance.

Voir

• Article AOPA
• AIN
• Vidéo

le propriétaire présente toutes fonctions de son avion à vendre et cela n'a pas l'air bien compliqué. Mais il n'en reste pas moins que c'est une charge de travail supplémentaire pour le pilote.

Il a l'air de tout simplement sélectionner 30"/2300rpm/15gph ce qui représente 65% de puissance et donne 1600° TIT. Après plus besoin d'y toucher. On se contente de vérifier les températures de temps en temps comme sur n'importe quel avion atmosphérique.

Dernier point, sur l'utilisation de l'ALTERNATE AIR en conditions givrantes, encore une fois, cela dépend des avions, certains demandent que l'ALTERNATE AIR DOOR soit ouverte avant, d'autres estiment que ce n'est pas nécessaire mais qu'il faut surveiller les paramètres moteur.
Par contre, Aviathor, que t'est-il arrivé pour avoir une panne moteur en DA42 apparemment en conditions givrantes ? Le retour d'expérience est un fondamental en aéronautique...

Trop long de revenir sur un sujet que j'ai déjà évoqué sur ce forum. Je préféré aussi l'évoquer de vive voix pour éviter toute ambiguïté.

A Merci pour ces infos complémentaires...en effet, cela fait toujours débat sauf sur le PA46-310P avec l’option « FIKI ».
En effet, sur cet avion, l’action sur le bouton de dégivrage des ailes est momentané. Cela déclenche un cycle de dégivrage de 6 secondes qui commence par dégivrer l’empennage puis les ailes (il y a 2 boudins par ailes, inférieur et supérieur).
Et le manuel de vol conseille bien d’attendre pour avoir la formation de glace sans que cela dépasse une certaine valeur.
Le système de dégivrage aile n’est pas automatique, contrairement à d’autres avions, et il doit être régulièrement activé par le pilotE. Cela nécessite une attention soutenue.

Aviathor a écrit:
Il a l'air de tout simplement sélectionner 30"/2300rpm/15gph ce qui représente 65% de puissance et donne 1600° TIT. Après plus besoin d'y toucher. On se contente de vérifier les températures de temps en temps comme sur n'importe quel avion atmosphérique.

Tu as tout à fait raison. Je suis pollué par les problèmes de cette version dont le moteur d’après les infos sur les avions à vendre ne fait jamais son TBO et pour lequel on doit régulièrement changer le turbo. Il y aurait aussi de nombreux problèmes avec la cloison pare-feu mais peut être d’autres ont des informations à ce sujet. C’est pourquoi la surveillance du moteur demande un peu plus d’attention ( sauf pour celui qui ne paie pas les factures)