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miky a écrit:Petite question au sujet de la préparation d'un vol avec une machine dont le manuel dit : " Flight into known icing conditions is prohibited " ce qui était le cas pour ce Malibu .. Pour savoir si vous allez rencontrer ces conditions givrantes vous vous basés sur quoi : l'isotherme 0°C et / ou la présence sur la carte de prévision des symboles de temps significatif prévus pour annoncer le givrage .. avec au passage seulement deux niveaux de prévu "modéré" et "fort" car le givrage faible n'existe pas pour le prévisionniste ?..
miky a écrit:Lni69 a écrit:Philippe Warter a écrit:A un moment on va apprendre qu'il s'agissait d'un pilote d'aéroclub (...), sur un avion d'aéroclub (...).
en co-avionnage ......
En tout cas vu l'opacité des conditions d'organisation de ce vol privé, Wingly a cru bon de prendre les devants avec un communiqué au Daily Mail disant que la plateforme n'était pour rien dans sa préparation .. Ils n'y sont pour rien mais ça va peut être les faire réfléchir..
https://www.dailymail.co.uk/news/articl ... light.html
The most popular website offering this service is Wingly, who confirmed to MailOnline today that Sala's flight was not booked through them.
teubreu a écrit:Il faut certes être prudent, mais on constate :
1) le pilote n'est pas qualifié IFR sur sa licence FAA selon leur site et n'est donc en tout état de cause pas autorisé à évoluer en IFR dans l'espace aérien français sur un avion N.
2) il a manifestement réalisé une approche ILS à Nantes
Ces 2 faits sont incompatibles, donc la légalité du vol (de la veille, mais le vol en question doit être effectué selon le même régime) est sérieusement remise en cause.
teubreu a écrit:D'où mon "manifestement". Les règles de vol seront vite connues des enquêteurs.
teubreu a écrit:Quand je dis que je suis un ILS, c'est que je fais une approche ILS. Sinon, on dit qu'on était rouillé "en finale", pas "sur l'ILS", je trouve ça tordu et ne connais personne qui dit ça.
S'il a utilisé un vocabulaire abusif et était en VFR comme tu le supposes ce sera vite établi de toute manière.
Aviathor a écrit:Avant de rentrer dans les nuages on active les moyen anti-givre (réchauffe pitot, TKS, réchauffe des bords d'attaque), et on met le dégivrage pare-brise à fond. Si on a une manette "alternate air", on l'actionne (ouvre).
Si les prévisions annoncent du givrage modéré ou fort, mieux vaut abstenir.
teubreu a écrit:1) le pilote n'est pas qualifié IFR sur sa licence FAA selon leur site et n'est donc en tout état de cause pas autorisé à évoluer en IFR dans l'espace aérien français sur un avion N.
2) il a manifestement réalisé une approche ILS à Nantes
Ces 2 faits sont incompatibles, donc la légalité du vol (de la veille, mais le vol en question doit être effectué selon le même régime) est sérieusement remise en cause.
charlie* a écrit:Le fonctionnement du système de dégivrage à boudin est particulier. En effet, c'est bien un dispositif de dégivrage et non d'antigivrage. Le boudin se gonfle et casse la glace qui s'est formée. Il faut donc attendre qu'il y ait formation de givre...C'est bien moins efficace que certains systèmes TKS actuel mais ce n'est pas limité en autonomie. Et donc, il ne faut pas le mettre en préventif, cela risque d'aggraver le givrage. Souvent, c'est un bouton poussoir à impulsion, quand on relâche le bouton, cela arrête le gonflage du boudin. Cela demande donc un peu de surveillance.
le propriétaire présente toutes fonctions de son avion à vendre et cela n'a pas l'air bien compliqué. Mais il n'en reste pas moins que c'est une charge de travail supplémentaire pour le pilote.
Dernier point, sur l'utilisation de l'ALTERNATE AIR en conditions givrantes, encore une fois, cela dépend des avions, certains demandent que l'ALTERNATE AIR DOOR soit ouverte avant, d'autres estiment que ce n'est pas nécessaire mais qu'il faut surveiller les paramètres moteur.
Par contre, Aviathor, que t'est-il arrivé pour avoir une panne moteur en DA42 apparemment en conditions givrantes ? Le retour d'expérience est un fondamental en aéronautique...
Aviathor a écrit:
Il a l'air de tout simplement sélectionner 30"/2300rpm/15gph ce qui représente 65% de puissance et donne 1600° TIT. Après plus besoin d'y toucher. On se contente de vérifier les températures de temps en temps comme sur n'importe quel avion atmosphérique.
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