Un avion délicat disparaît en manche ..

[Aviathor]

Pourquoi vouloir réduire la pression d'admission en descente ?
Tu peux descendre à une puissance croisière sur plein de machines sans taper la VNO.

Il faut que je réduise de 30" à 25" pour descendre à 800 fpm (mon taux maxi) en restant en dessous de la Vno. Par ailleurs il faut en principe avertir ATC si la vitesse varie de plus de 10% ce qui est le cas si je passe de 150 KIAS à 176 KIAS. En tous les cas c'est le souvenir que j'ai des US.

La descente standard en IFR c'est 2° soit 500ft/min à 150kt. Sur un avion pressurisé le taux de descente ne pose aucun souci.
Et si on descend à 170kt (en gros la vno du pa46) : tant mieux.
Et si on descend trop rapidement, on peut réduire jusqu'à la VNO, ça devrait suffire à ne pas trop refroidir les cylindres, non ?

C'est effectivement ce que je fais. Et si ATC me demande d'augmenter mon taux de descente, je refuse mais je propose de réduire ma vitesse pour creuser ma pente en sortant les aérofreins et sans toucher à la PA. ATC ne sont pas super fans de descentes de 2°, taux standard ou pas, surtout en région parisienne.

D'autre part en augmentant la vitesse on augmente le refroidissement... surtout l'hiver les températures peuvent descendre
en dessous de 300°F même en gardant 25".

[Aviathor]

Merci Aviathor pour toutes tes infos.

Malheureusement, tu y expliques bien que le turbo n'est pas des plus facile à gérer compte tenu des températures à suivre TIT (?) et CHT (?) et du réglage LOP (? ça fait plein d'acronymes à connaitre, en anglais en plus), des vitesses de montée à respecter, des paramètres de croisière à afficher (toujours LOP : the cruise mixture setting is 50° lean of peak TIT ), tout cela avec la pressurisation à surveiller, le givrage à surveiller en allumant le phare d'éclairage de l'aile, les systèmes de dégivrage à activer (hélice, ailes, pare-brise), le givrage possible du système d'admission d'air qui semble très sensible d'après le manuel de vol, etc. etc. tout ça de nuit en IMC...

C'est bien un avion complexe.

Tout ce qui est nouveau peut paraître complexe, mais en fait ça ne l'est pas. Les limitations de CHT sont les mêmes sur un C172 que sur un PA46. Mais si tu n'as pas instrumentation qui va bien, tu n'as pas d'autre choix que d'ignorer les CHT.

La gestion moteur c'est un peu comme "assiette-puissance". Tu sais qu'avec une certaine combinaison de puissance et assiette (ainsi que configuration volets/train), tu obtiens une certaine vitesse. On développe donc des procédures qui permettent de rester dans les clous en termes de températures moteur. On monte avec telle vitesse et puissance. On croise avec telle puissance (rpm/PA) et conso, ce qui permet de rester dans les clous. Ça devient seconde nature et on se contente juste de vérifier qu'on a les températures attendues. Cela permet de diriger l'attention là où elle est requise. Le risque lié aux températures moteur se manifeste surtout pendant une montée prolongée (l'été) pendant laquelle les températures peuvent monter progressivement jusqu'à dépasser les limites fixées.

Je sais que si je monte à 30"/2400rpm/28gph/130KIAS mes températures devraient être raisonnables. En croisière à 30"/2400rpm/16gph je reste dans les limites. Et en descente  à 25"/2400rpm/-800fpm je sais que je dois appauvrir un chouïa par rapport à la croisière afin de ne pas dépasser la limite TIT. C'est aussi simple que ca. La Différence avec l'avion club est qu'en général ce dernier n'est pas équipé des instruments moteur qui permettent de surveiller les températures, mais on se doute bien qu'une montée prolongée en C172 à Vy risque de surchauffer le moteur, sauf qu'on ne le saura jamais en raison du manque d'instruments. Une différence avec un moteur turbo est que le turbo permet de monter beaucoup plus longtemps qu'avec un moteur atmosphérique, avec une puissance élevée, tandis que le moteur atmosphérique va perdre en puissance avec altitude.

La gestion des moyens de dégivrage cellule et hélice n'a rien à voir avec turbo. La décision d'ouvrir ou pas Alternate Air na rien à voir avec turbo non plus. La décision d'allumer la rechauffe pitot non plus. Mais le fait de voler dans des conditions difficiles peut en sois être stressant même dans un DA42 SLPC où on n'a besoin de se préoccuper ni de mixture, ni de régime, ni de températures, ni de turbo. Et les tâches sont les mêmes.

[wilbur]

Bon le MALIBU ne semble pas être en cause....

Edit moderation : données nominatives supprimées

[charlie*]

Lorsque l'on utilise l'autorouter il faut faire attention aux données de performance. Si l'on utilise les abaques du manuel de vol, on a souvent des performances beaucoup trop optimistes en particulier dans la montée. Je n'utilise donc pas les données du manuel de vol, mais des données que j'ai recueillies par expérience et qui reflètent mon profile de vol réel avec une vitesse indiquée de 130 KIAS et environ 750 fpm en montée. Le résultat dépend aussi de si on a coché "Use GFS wind data", ce qui était mon cas.

J'ai pris soin de configurer AUTOROUTER en prenant les performances de l'avion en question et non un avion "comparable" et en cochant les bonnes cases. J'ai également pris soin de corriger avec les performances de montée "cruise climb" du manuel de vol qui indiquent une vitesse de montée de 125kt IAS, cela donne pour un avion qui n'était pas à sa masse maxi puisque seulement 2 personnes à bord, de l'ordre de 1100Ft/mn de vitesse verticale. E t je pondère en prenant 800 ft/mn ce qui donne envion 18 minutes pour monter au FL150...
Le PA-46 est très performant...
Mais peu importe, même un niveau 090 comme dans ton calcul permet plus de marge pour le survol d'une étendue d'eau...
Et donc, une altitude de croisière de 5000ft pour presque 300 Nm est surprenant. Y avait-il un problème au départ sur la pressu ? ou autre système ?

Tout ce qui est nouveau peut paraître complexe, mais en fait ça ne l'est pas. Les limitations de CHT sont les mêmes sur un C172 que sur un PA46. Mais si tu n'as pas instrumentation qui va bien, tu n'as pas d'autre choix que d'ignorer les CHT.

Je ne vois pas ce qu'il y a de nouveau...et sur un C172, comme tu l'as dit, il n'y a pas d'indicateur de CHT, sur un moteur à 4 cylindres, cela ne sert pas à grand chose (même s'il a existé une version du 172 avec un 6 cylindres...) car le refroidissement est plutôt efficace. Le C172 n'a pas de turbo. Le turbo conduit à l'obligation d'afficher des paramètres avec précisions, comme d'ailleurs tu l'écris, avec un respect impératif des limitations...

Alors je maintiens que piloter ce type d'avion est complexe car il est délicat pour la gestion de son moteur due aux limitations de températures. Lorsque tout se passe bien, ce n'est pas bien compliqué...lorsque les conditions météo deviennent délicates ou qu'il y a un problème technique qui vient s'ajouter ou alors un passager un peu difficile, cela devient vraiment complexe.
Mais j'utilise "complexe" dans son acception "difficile, demandant de l'analyse", etc. Dans sa définition aéronautique cet avion n'est en effet pas complexe...

Ici, le vol s'est déroulé de nuit sans doute en IMC (quand on voit les METAR) avec des conditions givrantes, le moteur de ce type d'avion semble être fragile et nécessite une gestion des paramètres attentive (il y a apparemment eu de nombreux cas de panne moteur), l'avion est certifié vols en conditions givrantes mais le manuel donne de nombreuses consignes à suivre, en particulier pour la gestion de l'alternate air, en conditions givrantes qui induit un changement dans la pression d'admission et qui nécessite un nouveau réglage des paramètres moteur...etc.
Ce vol était loin d'être simple. Si on ajoute le fait d'être monopilote sur un monomoteur à piston équipé d'un turbo, cela rend ce vol vraiment compliqué.

[teubreu]

La descente standard en IFR c'est 2° soit 500ft/min à 150kt.

Ca c'est sur un avion non pressurisé.
Pour le PA46 la section 5-26 des performances conseille plutôt un taux légèrement supérieur à 1000 ft/mn, avec une vitesse à peine plus élevée.
On lit 18 mn pour descendre depuis 20000ft et 8 mn pour descendre depuis 10000 ft, tout cela pouvant être affiné selon les différents paramètres.

[charlie*]

Bon le MALIBU ne semble pas être en cause....

Au contraire, c'est un avion qui semble très exigeant et dont les statistiques d'incident/accident, dans sa version 310P ne sont pas top.

Ce qui est vraiment surprenant, c'est le transport d'un passager particulier, qui vaut très cher (!!!) dans un avion privé monomoteur à piston monopilote.

Si cela s'était fait en transport public,  en IFR ou de nuit, cela aurait été obligatoirement soit :
-avec un bimoteur et 2 pilotes,
-ou alors, en monopilote si l'avion fait moins de 9 places et n'est pas un bimoteur (ou plus) à réaction, avec des conditions particulières d'entraînement.
-ou enfin, en monomoteur si c'est un monoturbine selon des routes ou dans des zones disposant d'aires permettant le recueil en cas d'atterrissage forcé en toute sécurité (SET-IMC).

Et donc transporter ce passager "de valeur" dans ces conditions météorologiques mauvaises en survol maritime en PA-46 MALIBU 310P est-il raisonnable ?

[Aviathor]

Le PA-46 est très performant...

Toute proportion gardée, pas tant que ca. Et la pressurisation rajoute du poids comparé à des avions non-pressurises de même puissance.

Je ne vois pas ce qu'il y a de nouveau...et sur un C172, comme tu l'as dit, il n'y a pas d'indicateur de CHT, sur un moteur à 4 cylindres, cela ne sert pas à grand chose (même s'il a existé une version du 172 avec un 6 cylindres...) car le refroidissement est plutôt efficace. Le C172 n'a pas de turbo. Le turbo conduit à l'obligation d'afficher des paramètres avec précisions, comme d'ailleurs tu l'écris, avec un respect impératif des limitations...

Alors je maintiens que piloter ce type d'avion est complexe car il est délicat pour la gestion de son moteur due aux limitations de températures. Lorsque tout se passe bien, ce n'est pas bien compliqué...lorsque les conditions météo deviennent délicates ou qu'il y a un problème technique qui vient s'ajouter ou alors un passager un peu difficile, cela devient vraiment complexe.
Mais j'utilise "complexe" dans son acception "difficile, demandant de l'analyse", etc. Dans sa définition aéronautique cet avion n'est en effet pas complexe...

Ça paraît nouveau pour toi car tu n'as jamais piloté un avion turbo. Il n'y a pas de "précision" dans l'affichage des paramètres avec turbo. Avec les bonnes procédures la gestion moteur ne demande pas beaucoup d'attention, surtout lorsqu'il fait froid. On a tout à fait intérêt à avoir une bonne instrumentation moteur aussi sur des 4-cylindres. L'absence de cette instrumentation veut dire que l'on ignore les températures moteur - pas qu'elle ne peuvent être excessives dans certaines phases de vol. Si tu as l'occasion de voler sur un C172 ou DA40 lyco avec G1000, observés bien les températures moteur. Cela pourrait être une révélation et tu verras que le refroidissement n'est pas "si efficace".

Les conditions météo en revanche, peuvent présenter un réel défi lorsqu'il faut comme tu dis gérer le givre, contourner des CBs, naviguer, communiquer avec ATC... C'est la que se situe la charge de travail.

Si tu veux je peux t'emmener en vol te faire une démonstration moteur sur Continental 310 ch turbo. Ça finira sans doute de te convaincre que ce n'est pas sorcier. Ce qui paraît compliqué à un néophyte ne l'est plus avec un peu d'expérience.

[Luc Lion]

Toute proportion gardée, pas tant que ca. Et la pressurisation rajoute du poids comparé à des avions non-pressurises de même puissance.

Ce n'est pas très significatif :
5.5 psi de pression différentielle, cela fait 550g par mètre cube (en tenant compte d'un abaissement de température de 50°K)
Le volume de la cabine fait moins de 5.64 mètres cube (largeur x longueur x hauteur).

On a donc, à tout casser, un supplément de poids de 3.1 kgf .
Mais je concède que la pressurisation consomme de la puissance.

Luc

[Luc Lion]

Aviathor,

je reviens aussi sur la route calculée par Autorouter que tu as postée un peu plus haut
LFRS N0173F070 BALNI3Q BALNI T497 RINSO V20 REN R14 LABUL A25 LERAK/N0175F090 A25 SKESO N862 BHD CDF3D EGFF
et dont les alitudes ont été sujettes à discussion.

En fait, FL070 et FL090 sont les niveaux IFR les plus bas sur, respectivement, la partie française et la partie britannique de cette route.
Il n'est simplement pas possible de planifier plus bas.

Luc

[Aviathor]

Luc

Il n'est simplement pas possible de planifier plus bas.

Si. Il n'y a pas d'obligation d'être sur des routes ATS pour voler en IFR dans les espaces ou les DCT >0NM sont autorisés, ce qui est le cas dans le FIR de Brest.mais pas dans celui de Paris si mes souvenirs sont bons.. Les anglais sont très adeptes du OCAS IFR (Outside Controlled AirSpace) en raison de leur ATC et structure de routes.

LFRS N0169F040 BALNI3Q BALNI DCT EVREN DCT BAGIN DCT BHD CDF3D EGFF

validé par IFPS.

Le vent est très défavorable en altitude. 50kts au niveau 100 et 70 kts au niveau 250, donc pas intérêt à monter. En cochant "Use GFS wind forecast" et décochant "Discourage DCT", c'est ce que donne autorouter

[wilbur]

Bon le MALIBU ne semble pas être en cause....

Au contraire, c'est un avion qui semble très exigeant et dont les statistiques d'incident/accident, dans sa version 310P ne sont pas top

Voir mp

Ce qui est vraiment surprenant, c'est le transport d'un passager particulier, qui vaut très cher (!!!) dans un avion privé monomoteur à piston monopilote.

Si cela s'était fait en transport public,  en IFR ou de nuit, cela aurait été obligatoirement soit :
-avec un bimoteur et 2 pilotes,
-ou alors, en monopilote si l'avion fait moins de 9 places et n'est pas un bimoteur (ou plus) à réaction, avec des conditions particulières d'entraînement.
-ou enfin, en monomoteur si c'est un monoturbine selon des routes ou dans des zones disposant d'aires permettant le recueil en cas d'atterrissage forcé en toute sécurité (SET-IMC).

Et donc transporter ce passager "de valeur" dans ces conditions météorologiques mauvaises en survol maritime en PA-46 MALIBU 310P est-il raisonnable ?

Voir mp

[charlie*]

Ça paraît nouveau pour toi car tu n'as jamais piloté un avion turbo.

Hi hi hi, on se connaît ? que sais-tu de mon expérience ?

Il n'y a pas de "précision" dans l'affichage des paramètres avec turbo. Avec les bonnes procédures la gestion moteur ne demande pas beaucoup d'attention, surtout lorsqu'il fait froid.

Un moteur turbo se gère en effet comme un moteur "normally apirated" comme disent les américains. Les réglages ne sont pas plus difficiles, je te le concède, en prenant les valeurs du manuel de vol.
MAIS, un turbo, ce sont des températures d'échappement augmentées, des températures culasses élevée, et la surveillance du moteur devient essentielle. D'ailleurs, autant on peut piloter un avion avec moteur non turbo sans instruments de surveillance particulier (à part un EGT si on mixture), autant c'est impossible pour un moteur turbo compressé. Un moteur turbo, c'est un système supplémentaire qui peut donc tomber en panne et qui génère des contraintes additionnelles. Les constructeurs de moteur donnent d'ailleurs des consignes bien spécifiques pour les turbos.

Continental a édité un livret TIPS ON ENGINE CARE très intéressant https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q ... lc4kJN2TOl

LYCOMING fait de même sous une présentation différente https://www.lycoming.com/sites/default/ ... edures.pdf.

Ces 2 constructeurs de "gros moteurs" (big bore engines) font les mêmes recommandations :  il est préférable de ne pas régler la richesse des moteurs du côté pauvre de l'EGT/TIT.
Continental’s years of development, certification and monitoring of service experience suggests engine service life may be extended if the engine operating temperatures are kept lower than the maximum operating temperature and the fuel mixture is kept on the rich side of peak, reserving lean fuel mixture operation for range extension, if desired.
Textron Lycoming does not recommend operating on the lean side of the peak EGT. Leaning the turbocharged TExtron Lycoming powerplant...for maximum service life,maintain the following recommended limits for continuous operations : turbine inlet temperature TIT maintain 100°F on rich side of maximum allowable.

Mais ces deux constructeurs précisent aussi :
CONTINENTAL : Always stay within the safe engine operational margins set forth in the AFM/POH
TEXTRON LYCOMING : First and foremost, follow the approved Pilot's Operating Handbook (POH) for your aircraft. Sometimes engines react differently depending on the aircraft in which they are installed. The POH has the most relevant data because your specific engine model was tested during the aircraft’s certification.

Et, comme je n'ai jamais piloté de PA46-310P MALIBU, je me réfère donc au manuel de vol, dont j'ai déjà donné le lien. La particularité du réglage de la richesse en croisière sur cet avion est d'être toujours 50° du côté pauvre du pic TIT (turbine inlet temperature).
Althoug this procedure is dfferent from conventional leaning procedures, it will produce the maximum fuel efficiency and will actually produce cooler engine temperatures than conventional peak T.I.T or rich of peak operations. THe cruise mixture setting is 50° lean of peak T.I.T

Et un peu plus loin dans le manuel de vol toujours :
Do not operate the aricraft in cruise with a mixture setting other than 50° lean of peak T.I.T.

Bref, je ne suis pas un expert des moteurs pas plus que du PA46-310P. Mais la conduite du moteur est différente de celles habituelle, même si c'est proche de ce que raconte J.Deakin. Et le but est de prolonger la vie du moteur...

On a tout à fait intérêt à avoir une bonne instrumentation moteur aussi sur des 4-cylindres. L'absence de cette instrumentation veut dire que l'on ignore les températures moteur - pas qu'elle ne peuvent être excessives dans certaines phases de vol. Si tu as l'occasion de voler sur un C172 ou DA40 lyco avec G1000, observés bien les températures moteur. Cela pourrait être une révélation et tu verras que le refroidissement n'est pas "si efficace".

Oui et non, le travail d'un pilote, c'est de gérer une trajectoire, pas de passer son temps à regarder les instruments moteur. Plus il y a d'indications, plus cela distrait le pilote. De plus, ces indications moteur souvent précises au degré près, donnant un sentiment de fiabilité, sont parfois entachées de grossières erreurs de plusieurs dizaines de degrés. Les constructeurs moteurs insistent d'ailleurs sur ces points, les instruments de mesure du moteur doivent être calibrés chaque année.
En conclusion, sur un avion non turbo, je préfère n'avoir que quelques instruments fiables et prendre des marges plutôt que de régler la mixture au degré EGT près et risquer une surchauffe quelconque.

Pour conclure, dans tous les cas, en opérant à moins de 65% en croisière, on ne risque pas grand chose...

Les conditions météo en revanche, peuvent présenter un réel défi lorsqu'il faut comme tu dis gérer le givre, contourner des CBs, naviguer, communiquer avec ATC... C'est la que se situe la charge de travail.

Entièrement d'accord sur ce point.

Si tu veux je peux t'emmener en vol te faire une démonstration moteur sur Continental 310 ch turbo. Ça finira sans doute de te convaincre que ce n'est pas sorcier. Ce qui paraît compliqué à un néophyte ne l'est plus avec un peu d'expérience.

Non, merci, ton pseudo m'a convaincu.

[Aviathor]

Non, merci, ton pseudo m'a convaincu.

Dommage. Ca t'ouvrirait un peu l'esprit. Et je suis convaincu que tu n'as rien compris à mon pseudo

Tu devrais aussi regarder quelques unes des vidéos de Mike Busch sur la conduite moteur, et lire les articles de John Deakin. Ca contribuerait à ton ouverture d'esprit

[howald]

Il n'y est pas précisé (pas plus qu'ailleurs) s'il s'agit d'un Malibu (310Hp relativement ancien et fragile, surtout dans la gestion de la descente pour cause de refroidissement excessif) ou d'un Mirage (M350 plus récent et beaucoup plus fiable). On y dit que le pilote a demander à descendre à 2300Ft alors qu'il était en croisière à 5000. Incapable maintenir IMC ? Problème instrumentation ?

J'aurais plusieurs questions:
1. c'est rare qu'en IFR on vole à 5000'. Que fait un Malibu pressurisé et dégivré à cette altitude s'il est IFR ?
2. s'il descend à 2300' c'est clair qu'il est VFR, non ?
3. qu'est-ce qu'il fait, en VFR, dans un front froid qui arrive et avec un passager qui vaut au moins 15 M€ ?

[teubreu]

Il n'y est pas précisé (pas plus qu'ailleurs) s'il s'agit d'un Malibu (310Hp relativement ancien et fragile, surtout dans la gestion de la descente pour cause de refroidissement excessif) ou d'un Mirage (M350 plus récent et beaucoup plus fiable). On y dit que le pilote a demander à descendre à 2300Ft alors qu'il était en croisière à 5000. Incapable maintenir IMC ? Problème instrumentation ?

J'aurais plusieurs questions:
1. c'est rare qu'en IFR on vole à 5000'. Que fait un Malibu pressurisé et dégivré à cette altitude s'il est IFR ?
2. s'il descend à 2300' c'est clair qu'il est VFR, non ?
3. qu'est-ce qu'il fait, en VFR, dans un front froid qui arrive et avec un passager qui vaut au moins 15 M€ ?

1. des arguments ont été évoqués plus haut, ça peut éventuellement être le meilleur rapport temps/consommation avec un vent donné
2. non, je ne vois pas le rapport, surtout s'il cherche à quitter une zone givrante
3. voir 2