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Les Administrateurs
Splitcat a écrit:Pourquoi vouloir réduire la pression d'admission en descente ?
Tu peux descendre à une puissance croisière sur plein de machines sans taper la VNO.
La descente standard en IFR c'est 2° soit 500ft/min à 150kt. Sur un avion pressurisé le taux de descente ne pose aucun souci.
Et si on descend à 170kt (en gros la vno du pa46) : tant mieux.
Et si on descend trop rapidement, on peut réduire jusqu'à la VNO, ça devrait suffire à ne pas trop refroidir les cylindres, non ?
charlie* a écrit:Merci Aviathor pour toutes tes infos.
Malheureusement, tu y expliques bien que le turbo n'est pas des plus facile à gérer compte tenu des températures à suivre TIT (?) et CHT (?) et du réglage LOP (? ça fait plein d'acronymes à connaitre, en anglais en plus), des vitesses de montée à respecter, des paramètres de croisière à afficher (toujours LOP : the cruise mixture setting is 50° lean of peak TIT ), tout cela avec la pressurisation à surveiller, le givrage à surveiller en allumant le phare d'éclairage de l'aile, les systèmes de dégivrage à activer (hélice, ailes, pare-brise), le givrage possible du système d'admission d'air qui semble très sensible d'après le manuel de vol, etc. etc. tout ça de nuit en IMC...
C'est bien un avion complexe.
Aviathor a écrit:
Lorsque l'on utilise l'autorouter il faut faire attention aux données de performance. Si l'on utilise les abaques du manuel de vol, on a souvent des performances beaucoup trop optimistes en particulier dans la montée. Je n'utilise donc pas les données du manuel de vol, mais des données que j'ai recueillies par expérience et qui reflètent mon profile de vol réel avec une vitesse indiquée de 130 KIAS et environ 750 fpm en montée. Le résultat dépend aussi de si on a coché "Use GFS wind data", ce qui était mon cas.
Aviathor a écrit:Tout ce qui est nouveau peut paraître complexe, mais en fait ça ne l'est pas. Les limitations de CHT sont les mêmes sur un C172 que sur un PA46. Mais si tu n'as pas instrumentation qui va bien, tu n'as pas d'autre choix que d'ignorer les CHT.
Splitcat a écrit:La descente standard en IFR c'est 2° soit 500ft/min à 150kt.
wilbur a écrit:Bon le MALIBU ne semble pas être en cause....
charlie* a écrit:Le PA-46 est très performant...
Je ne vois pas ce qu'il y a de nouveau...et sur un C172, comme tu l'as dit, il n'y a pas d'indicateur de CHT, sur un moteur à 4 cylindres, cela ne sert pas à grand chose (même s'il a existé une version du 172 avec un 6 cylindres...) car le refroidissement est plutôt efficace. Le C172 n'a pas de turbo. Le turbo conduit à l'obligation d'afficher des paramètres avec précisions, comme d'ailleurs tu l'écris, avec un respect impératif des limitations...
Alors je maintiens que piloter ce type d'avion est complexe car il est délicat pour la gestion de son moteur due aux limitations de températures. Lorsque tout se passe bien, ce n'est pas bien compliqué...lorsque les conditions météo deviennent délicates ou qu'il y a un problème technique qui vient s'ajouter ou alors un passager un peu difficile, cela devient vraiment complexe.
Mais j'utilise "complexe" dans son acception "difficile, demandant de l'analyse", etc. Dans sa définition aéronautique cet avion n'est en effet pas complexe...
Aviathor a écrit:Toute proportion gardée, pas tant que ca. Et la pressurisation rajoute du poids comparé à des avions non-pressurises de même puissance.
Il n'est simplement pas possible de planifier plus bas.
charlie* a écrit:wilbur a écrit:Bon le MALIBU ne semble pas être en cause....
Au contraire, c'est un avion qui semble très exigeant et dont les statistiques d'incident/accident, dans sa version 310P ne sont pas top
Voir mp
Ce qui est vraiment surprenant, c'est le transport d'un passager particulier, qui vaut très cher (!!!) dans un avion privé monomoteur à piston monopilote.
Si cela s'était fait en transport public, en IFR ou de nuit, cela aurait été obligatoirement soit :
-avec un bimoteur et 2 pilotes,
-ou alors, en monopilote si l'avion fait moins de 9 places et n'est pas un bimoteur (ou plus) à réaction, avec des conditions particulières d'entraînement.
-ou enfin, en monomoteur si c'est un monoturbine selon des routes ou dans des zones disposant d'aires permettant le recueil en cas d'atterrissage forcé en toute sécurité (SET-IMC).
Et donc transporter ce passager "de valeur" dans ces conditions météorologiques mauvaises en survol maritime en PA-46 MALIBU 310P est-il raisonnable ?
Aviathor a écrit:
Ça paraît nouveau pour toi car tu n'as jamais piloté un avion turbo.
Aviathor a écrit:Il n'y a pas de "précision" dans l'affichage des paramètres avec turbo. Avec les bonnes procédures la gestion moteur ne demande pas beaucoup d'attention, surtout lorsqu'il fait froid.
Aviathor a écrit: On a tout à fait intérêt à avoir une bonne instrumentation moteur aussi sur des 4-cylindres. L'absence de cette instrumentation veut dire que l'on ignore les températures moteur - pas qu'elle ne peuvent être excessives dans certaines phases de vol. Si tu as l'occasion de voler sur un C172 ou DA40 lyco avec G1000, observés bien les températures moteur. Cela pourrait être une révélation et tu verras que le refroidissement n'est pas "si efficace".
Aviathor a écrit:Les conditions météo en revanche, peuvent présenter un réel défi lorsqu'il faut comme tu dis gérer le givre, contourner des CBs, naviguer, communiquer avec ATC... C'est la que se situe la charge de travail.
Aviathor a écrit:Si tu veux je peux t'emmener en vol te faire une démonstration moteur sur Continental 310 ch turbo. Ça finira sans doute de te convaincre que ce n'est pas sorcier. Ce qui paraît compliqué à un néophyte ne l'est plus avec un peu d'expérience.
charlie* a écrit:Non, merci, ton pseudo m'a convaincu.
Max8992 a écrit:Il n'y est pas précisé (pas plus qu'ailleurs) s'il s'agit d'un Malibu (310Hp relativement ancien et fragile, surtout dans la gestion de la descente pour cause de refroidissement excessif) ou d'un Mirage (M350 plus récent et beaucoup plus fiable). On y dit que le pilote a demander à descendre à 2300Ft alors qu'il était en croisière à 5000. Incapable maintenir IMC ? Problème instrumentation ?
howald a écrit:Max8992 a écrit:Il n'y est pas précisé (pas plus qu'ailleurs) s'il s'agit d'un Malibu (310Hp relativement ancien et fragile, surtout dans la gestion de la descente pour cause de refroidissement excessif) ou d'un Mirage (M350 plus récent et beaucoup plus fiable). On y dit que le pilote a demander à descendre à 2300Ft alors qu'il était en croisière à 5000. Incapable maintenir IMC ? Problème instrumentation ?
J'aurais plusieurs questions:
1. c'est rare qu'en IFR on vole à 5000'. Que fait un Malibu pressurisé et dégivré à cette altitude s'il est IFR ?
2. s'il descend à 2300' c'est clair qu'il est VFR, non ?
3. qu'est-ce qu'il fait, en VFR, dans un front froid qui arrive et avec un passager qui vaut au moins 15 M€ ?
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