Un avion délicat disparaît en manche ..

[Philippe Warter]

Pas sûr que ce soit un néophyte, en tant que passager. Et même sûr du contraire.

Footballeur pro argentin basé en Europe.
Entre les A/R transatlantiques, et ceux des matchs à l'extérieur, sur une dizaine d'années, ça doit lui en faire un bon paquet.
Par contre l'essentiel de ses vols a dû s'effectuer en liner ou biréacteur d'affaire, pas en avion d'aéroclub. (même moteur que le SR22 par exemple).
Il a dû subir une sacrée pression pour accepter de monter dedans, vu la trouille qu'il a manifestée.

Je m'apprête à passer quelques jours à Barcelone, et j'y vais en B737. Pas question de jouer avec la météo au mois de janvier en Europe.
Pourtant, Barcelone est un peu plus au sud que Cardiff.

[teubreu]

Mais, d'après les photos, l'avion semble équipé de dispositifs de dégivrage (boudins gonflables sur ailes et empennage, vitre chauffante sur le pare brise).

Ce qui n'empêche pas d'éviter autant que possible les conditions givrantes, surtout avec un monomoteur.
Extrait du manuel du PA-46-310P:
Activation of the ice protection system prior to entering icing conditions and attempting to minimize the length of icing encounter will contribute significantly to the ice flying capabilities of the airplane.
Dans tous les cas il faut sortir des conditions givrantes si rencontrées autant que faire se peut.

[Max89000]

...

Je m'apprête à passer quelques jours à Barcelone, et j'y vais en B737. Pas question de jouer avec la météo au mois de janvier en Europe.
Pourtant, Barcelone est un peu plus au sud que Cardiff.

Mais il y a aussi des cailloux un peu plus élevés à passer (sauf si tu suis la ligne de côte) Ceci dit je te rejoins, ces temps ci mieux faire du vol de hangar et se préparer pour la saison du voyage

[Max89000]

Mais, d'après les photos, l'avion semble équipé de dispositifs de dégivrage (boudins gonflables sur ailes et empennage, vitre chauffante sur le pare brise).

Ce qui n'empêche pas d'éviter autant que possible les conditions givrantes, surtout avec un monomoteur.
Extrait du manuel du PA-46-310P:
Activation of the ice protection system prior to entering icing conditions and attempting to minimize the length of icing encounter will contribute significantly to the ice flying capabilities of the airplane.
Dans tous les cas il faut sortir des conditions givrantes si rencontrées autant que faire se peut.

Le givrage sévère est une hypothèse crédible car générateur de perte de puissance, de modif de profil etc, et donc de décrochage possible. Et à 2300 Ft pas beaucoup de marge… Sinon 20 Km en plané ça peut se faire, je suppose.

[charlie*]

Le givrage sévère est une hypothèse crédible car générateur de perte de puissance, de modif de profil etc, et donc de décrochage possible. Et à 2300 Ft pas beaucoup de marge… Sinon 20 Km en plané ça peut se faire, je suppose.

Le givrage "sévère" n'existe pas, c'est un faux ami et une mauvaise traduction de l'anglais "severe icing". Il n'est défini que 3 intensités de givrage : faible, modéré, fort. Celles-ci restent difficiles à quantifier, encore plus de nuit... Ensuite; il y a plusieurs types de givre : gelée blanche, verglas, givre dur ou transparent, givre blanc, givre mixte, etc.  Juste pour être précis et éviter ce contre sens de givrage sévère...

Visiblement l'avion était certifié vol en conditions givrantes connues ou prévues, même si, comme avec tous les avions, il faut rapidement sortir de celles-ci quand rencontrées.

D'après WIKI, https://fr.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-46  , la version avec moteur de 310CV posait des problèmes de fiabilité.

Je n'ai donc aucune hypothèse.

[chibani]

Pourquoi l autre pilote après avoir fait controler ses bagages est resté qu sol?

Le journal local (Ouest-France) écrit :
" Lundi soir 21 janvier, à Nantes Atlantique, il y avait bien trois personnes à franchir les contrôles : Emiliano Sala et deux pilotes. Mais un des pilotes est resté au sol. Il s’agit de Dave Henderson, pilote chevronné, annoncé à tort aux commandes de l’avion disparu au-dessus de la Manche. Pourquoi ? "
Chevronné, car plus de 100 traversées de l'Atlantique en convoyage.

[Splitcat]

Pas sûr que ce soit un néophyte, en tant que passager. Et même sûr du contraire.

Footballeur pro argentin basé en Europe.
Entre les A/R transatlantiques, et ceux des matchs à l'extérieur, sur une dizaine d'années, ça doit lui en faire un bon paquet.
Par contre l'essentiel de ses vols a dû s'effectuer en liner ou biréacteur d'affaire, pas en avion d'aéroclub. (même moteur que le SR22 par exemple).
Il a dû subir une sacrée pression pour accepter de monter dedans, vu la trouille qu'il a manifestée.

Je m'apprête à passer quelques jours à Barcelone, et j'y vais en B737. Pas question de jouer avec la météo au mois de janvier en Europe.
Pourtant, Barcelone est un peu plus au sud que Cardiff.

Justement, tu ne vois jamais de givre sur les ailes d'un jet, dégivré en réchauffant les bords d'attaque.

Bon cela dit on ne sait pas trop quand le message a été envoyé. Au roulage au sol ou bien en vol..

[charlie*]

Le PA46-310P est un avion pressurisé équipé d'un turbo. Or, ici il semble que son altitude de croisière était de 5000ft alors qu'il est capable, d'après le manuel de vol, de voler jusque 25 000ft. C'est d'ailleurs un des atouts commerciaux de cet avion, sa capacité à voler haut qui ici semble ne pas être utilisée alors qu'il y a quand même 270 Nm à parcourir soit un minimum d'1h40 de vol à 160kt à 5000ft alors que la vitesse de croisière monte à près de 200 kt à partir du FL160 en fonction du régime de croisière utilisé. Enfin, un turbo n'a d'intérêt qu'au dessus du FL080.

Surprenant.

Mais ce n'est pas un avion d'aéroclub, cela commence à devenir complexe à utiliser lorsqu'il y a un turbo et de la pressurisation.

[Aviathor]

Un turbo n'est pas particulièrement complexe à gérer, mais il y a un plus grand potentiel de dégâts si on ne fait pas attention. Monter à puissance max à Vy jusqu'au niveau 250 est une manière sûre de bousiller les cylindres. Avec un turbo on a un instrument supplémentaire pour la température des gaz d'échappement qui entrent dans le turbo (TIT) et une limite associée (souvent 1650°F ou 1700°F). Et il faut mieux avoir toutes les températures de culasse (CHT) afin de pouvoir les surveiller.

Le TSIO550 de 310 ch est le même que dans le SR22T. Il y a une autre version de 350 ch qui est plus fragile et qui doit absolument être opéré LOP afin que les températures de culasse restent raisonnables. Le SR22T aussi est certifié pour le niveau 250, ainsi que le Columbia 400, le C210T...

La gestion de la descente est un défi pour tous les avions à piston qui évoluent haut. On ne peut pas couper la pression d'admission et laisser les cylindres refroidir pendant les 30 minutes que ça peut prendre de descendre du niveau 250, car on risque l'accumulation de dépôts de plomb sur les tiges de soupapes, dans les cylindres et sur les bougies. Les avions turbo sont souvent équipés d'aerofreins pour permettre de maintenir des températures suffisamment élevées (par application de puissance) et limiter l'accélération.

Gérer la pressu n'est pas particulièrement complexe non-plus. Il faut programmer l'altitude du lieu de départ, et avant la descente l'altitude du lieu d'arrivée. Pendant le vol il faut surveiller l'altitude cabine.

Pour 1:30 de vol, on n'a pas vraiment intérêt à monter au niveau 250. On monte généralement à une altitude qui permet de rester en dehors de conditions givrantes et qui permet d'atteindre la destination le plus rapidement possible en fonction des vents. Ça ne sert à rien de monter au 250 pour un TAS de 210 kts s'il y a 60 kts de vent contraire. Et pendant la montée on se traîne à 130 KIAS. L'altitude optimale dépend donc du trajet et des conditions du jour.

J'ai fait une simulation avec Autorouter pour un avion comparable qui m'a donné
LFRS N0173F070 BALNI3Q BALNI T497 RINSO V20 REN R14 LABUL A25 LERAK/N0175F090 A25 SKESO N862 BHD CDF3D EGFF
pour les conditions de ce soir. Je n'ai pas pris la météo en considération.

[Jacques HM Cohen]

Je ne sais pas si tous les PA46-310P ont les mêmes instruments moteurs, mais celui dans lequel je suis monté il y a longtemps avait déjà des sondes pour toutes les températures utiles, y compris pour chaque culasse....
J.

[charlie*]

Un turbo n'est pas particulièrement complexe à gérer, mais il y a un plus grand potentiel de dégâts si on ne fait pas attention. Monter à puissance max à Vy jusqu'au niveau 250 est une manière sûre de bousiller les cylindres. Avec un turbo on a un instrument supplémentaire pour la température des gaz d'échappement qui entrent dans le turbo (TIT) et une limite associée (souvent 1650°F ou 1700°F). Et il faut mieux avoir toutes les températures de culasse (CHT) afin de pouvoir les surveiller.

Le TSIO550 de 310 ch est le même que dans le SR22T. Il y a une autre version de 350 ch qui est plus fragile et qui doit absolument être opéré LOP afin que les températures de culasse restent raisonnables. Le SR22T aussi est certifié pour le niveau 250, ainsi que le Columbia 400, le C210T...

La gestion de la descente est un défi pour tous les avions à piston qui évoluent haut. On ne peut pas couper la pression d'admission et laisser les cylindres refroidir pendant les 30 minutes que ça peut prendre de descendre du niveau 250, car on risque l'accumulation de dépôts de plomb sur les tiges de soupapes, dans les cylindres et sur les bougies. Les avions turbo sont souvent équipés d'aerofreins pour permettre de maintenir des températures suffisamment élevées (par application de puissance) et limiter l'accélération.

Gérer la pressu n'est pas particulièrement complexe non-plus. Il faut programmer l'altitude du lieu de départ, et avant la descente l'altitude du lieu d'arrivée. Pendant le vol il faut surveiller l'altitude cabine.

Pour 1:30 de vol, on n'a pas vraiment intérêt à monter au niveau 250. On monte généralement à une altitude qui permet de rester en dehors de conditions givrantes et qui permet d'atteindre la destination le plus rapidement possible en fonction des vents. Ça ne sert à rien de monter au 250 pour un TAS de 210 kts s'il y a 60 kts de vent contraire. Et pendant la montée on se traîne à 130 KIAS. L'altitude optimale dépend donc du trajet et des conditions du jour.

J'ai fait une simulation avec Autorouter pour un avion comparable qui m'a donné
LFRS N0173F070 BALNI3Q BALNI T497 RINSO V20 REN R14 LABUL A25 LERAK/N0175F090 A25 SKESO N862 BHD CDF3D EGFF
pour les conditions de ce soir. Je n'ai pas pris la météo en considération.

Merci Aviathor pour toutes tes infos.

Malheureusement, tu y expliques bien que le turbo n'est pas des plus facile à gérer compte tenu des températures à suivre TIT (?) et CHT (?) et du réglage LOP (? ça fait plein d'acronymes à connaitre, en anglais en plus), des vitesses de montée à respecter, des paramètres de croisière à afficher (toujours LOP : the cruise mixture setting is 50° lean of peak TIT ), tout cela avec la pressurisation à surveiller, le givrage à surveiller en allumant le phare d'éclairage de l'aile, les systèmes de dégivrage à activer (hélice, ailes, pare-brise), le givrage possible du système d'admission d'air qui semble très sensible d'après le manuel de vol, etc. etc. tout ça de nuit en IMC...

C'est bien un avion complexe.

D'autre part, ne me fait pas dire ce que je n'ai pas écrit : ce n'est pas parce qu'un avion est certifié jusqu'au FL 250 que l'on va monter systématiquement à ce niveau. Sur un vol de moins de 2 heures, ce n'est pas très utile.
Par contre, j'ai indiqué un niveau 160. Je l'ai sorti du manuel de vol avec les données de performances. Pour monter au FL 160, il faut environ 15 à 20 minutes en cruise climb power à environ 125 kt IAS, pour descendre de ce niveau, il faut 10 à 15 minutes à environ 170kt IAS en gardant la puissance croisière (pour éviter les chocs thermique), soient 30 à 35 minutes pour la montée et la descente, ce qui laisse donc environ 40 minutes de vol en croisière, généralement au-dessus du givrage en hiver sauf lorsqu'une grosse perturb passe. On peut même utiliser le train d'atterrissage comme aérofrein pour la descente, la VLO est de 170kt, la VLE 200kt, tout cela est indiqué dans les procédures normales du manuel de vol. Ceci écrit le FL160 n'était peu être pas le plus adapté en fonction des règles semi circulaires et comme tu le dis des vents en altitude.

Il est vrai que les courant-jets sont un peu plus bas en hiver avec les descentes d'air polaire. Mais je ne crois pas qu'il soit possible de trouver des archives de TEMSI du jour. Donc on ne peut pas savoir s'il fallait monter ou pas à cause du vent sauf à payer pour les archives de météofrance...

Néanmoins, voler un peu plus haut avec un turbo fait sens. D'ailleurs, d'après tes éléments, AUTOROUTER avec un avion "comparable" le précise bien puisque le début de croisière est prévu au 070 et la fin au 090 à partir de LERAK, c'est un point travers Jersey au moins 40 Nm avant le lieu supposé de sa disparition.

Mais AUTOROUTER ne fonctionne correctement que si on a rentré les paramètres optimum de l'avion. Le SR22T, le Cessna COLUMBIA 400 sont comparables par leur moteur et les perfos mais ne sont pas pressurisés donc la descente est nécessairement plus longue. Le C210T, dans sa version pressu aurait pu être proche mais il se traîne.

Bref, sur cette étape, voler au moins vers le FL100 paraît adapté sur cet avion, c'est d'ailleurs ce que trouve AUTOROUTER en donnant le FL090. Mais voler vers le 150 ou 160 ne semble pas illogique compte tenu des capacités en étant pressurisé. Par contre, se traîner à 5000 ft reste plutôt bas, avec une vitesse faible (à peine 160kt en croisière économique). Tout cela augmente la consommation distance.

[Splitcat]

La gestion de la descente est un défi pour tous les avions à piston qui évoluent haut. On ne peut pas couper la pression d'admission et laisser les cylindres refroidir pendant les 30 minutes que ça peut prendre de descendre du niveau 250, car on risque l'accumulation de dépôts de plomb sur les tiges de soupapes, dans les cylindres et sur les bougies. Les avions turbo sont souvent équipés d'aerofreins pour permettre de maintenir des températures suffisamment élevées (par application de puissance) et limiter l'accélération.

Pourquoi vouloir réduire la pression d'admission en descente ?
Tu peux descendre à une puissance croisière sur plein de machines sans taper la VNO.

La descente standard en IFR c'est 2° soit 500ft/min à 150kt. Sur un avion pressurisé le taux de descente ne pose aucun souci.
Et si on descend à 170kt (en gros la vno du pa46) : tant mieux.
Et si on descend trop rapidement, on peut réduire jusqu'à la VNO, ça devrait suffire à ne pas trop refroidir les cylindres, non ?


Par contre, la VLE tu es sûr que c'est 200 ?
https://quizlet.com/68176734/piper-meri ... ash-cards/

[charlie*]

Par contre, la VLE tu es sûr que c'est 200 ?
https://quizlet.com/68176734/piper-meri ... ash-cards/

Ah, on est d'accord sur pleins de points !!!

Pour la VLE, je l'ai trouvé dans ça :
http://www.avialogs.com/index.php/aircr ... dbook.html

[charlie*]

J'ai fait une simulation avec Autorouter pour un avion comparable qui m'a donné
LFRS N0173F070 BALNI3Q BALNI T497 RINSO V20 REN R14 LABUL A25 LERAK/N0175F090 A25 SKESO N862 BHD CDF3D EGFF
pour les conditions de ce soir. Je n'ai pas pris la météo en considération.

Du coup, comme ton idée de simulation avec AUTOROUTER est pertinente, j'ai rentré les données du PIPER MALIBU sur l'application (on peut directement avoir le MALIBU MIRAGE et il n'est pas bien compliqué de modifier les paramètres pour le 310P) et j'ai également fait une simulation.

Avec les conditions de ce soir, je trouve donc, pour un départ et une arrivée en IFR :

LFRS N0186F150 BALNI3Q BALNI DCT LABUL A25 SKESO N862 BHD CDF3D EGFF

avec 1h31 de vol et environ 30,5 USG de 100 LL de consommés soit environ 120 litres.

Finalement, le FL150 a l'air pertinent.

[Aviathor]

Finalement, le FL150 a l'air pertinent.

Ou pas. La simulation que j'ai publiée à été faite avec "Generally discourage DCT" J'en ai fait une autre sans cette case cochée qui m'a donné une altitude de croisière de 4000'  (le minimum configuré dans mon profile)

Lorsque l'on utilise l'autorouter il faut faire attention aux données de performance. Si l'on utilise les abaques du manuel de vol, on a souvent des performances beaucoup trop optimistes en particulier dans la montée. Je n'utilise donc pas les données du manuel de vol, mais des données que j'ai recueillies par expérience et qui reflètent mon profile de vol réel avec une vitesse indiquée de 130 KIAS et environ 750 fpm en montée. Le résultat dépend aussi de si on a coché "Use GFS wind data", ce qui était mon cas.

Et il peut y avoir eu d'autres raisons pour choisir de voler bas. Les anglais ne sont pas particulièrement copains avec ce qu'ils appellent "Eurocontrol IFR" et pratiquent beaucoup l'IFR en dehors d'espace aérien contrôlé (OCAS)

Il y a plein de facteurs qui influent sur le profile de vol optimal, sans compter les contraintes météo (givrage), mais en cette saison 5000' n'est souvent pas très favorable sauf en cas inversion.