Hervé a écrit:Comment allons-nous produire plus d’énergie électrique propre ?
Beaucoup de choses sont en train de changer au niveau mondial. Les capacités de production d'énergies renouvelables nouvellement installées ont dépassé celles des énergies classiques depuis quelques années déjà. Et le pays le plus en avance dans ce domaine, c'est la Chine.
Hervé a écrit:Comment faire pour que l’empreinte carbone de fabrication d’une batterie du véhicule électrique ne soit pas un désastre écologique ?
Une batterie c'est 150 kg de CO² / kWh (
http://www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede9559/1496046218976/C243%20The%20life%20cycle%20energy%20consumption%20and%20CO2%20emissions%20from%20lithium%20ion%20batteries%20.pdf).
J'ai remplacé une 307 1.6 HDI et ses 126 g/km (NEDC, donc bien inférieurs à la réalité vu que sa conso réelle était près de 2 fois la conso constructeur) par une Leaf (même segment, la comparaison est pertinente) avec une batterie de 24 kWh. La batterie de la Leaf sera " remboursée " en 28500 km, soit moins d'un an (et elle est déjà remboursée 2,5 fois sachant que la Leaf est d'occasion et a 75 000 km).
La Leaf aujourd'hui, pour rester dans le même segment, a une batterie de 40 kWh, elle serait donc " remboursée " en moins de 50 000 km.
Une Tesla a une batterie de 100 kWh, la plus grosse du marché, soit 15 tonnes de CO² à la fabrication (encore que la Gigafactory de Tesla est alimentée à hauteur de 60 % de sa consommation par des panneaux solaires, ce qui réduit d'autant la production de CO²). Une Serie 7 5.0 xd BVA, équivalente (même segment, même puissance 422 / 400 cv, 4 roues motrices, boite auto), est donnée pour 154 g/CO² (mais qui peut sincèrement croire qu'une voiture de 3 l / 400 cv / 2 tonnes à vide ne consomme que 5,9 l/100 ?). La batterie de la Tesla sera remboursée en 97 400 km, soit en gros la moitié de la durée de vie de la voiture, en étant conservatif.
Hervé a écrit:Comment faire en sorte que le recyclage d’une batterie ne soit pas un désastre écologique ?
Désastre écologique ? Sur quels critères ?
Tous les matériaux d'une batterie sont recyclables à l'infini (procédé Umicore / Audi). Vu la rareté et le prix des constituants (lithium et cobalt principalement), on va certainement pas balancer ça à la décharge.
Et surtout, une filière de recyclage locale permet de récupérer ces matériaux et progressivement de réduire notre dépendance stratégique vis à vis des (du en fait) pays producteurs dont l'objectif de domination économique mondiale est ouvertement affiché, et dont les
avancées reculades en matière de droits de l'Homme permettent de penser qu'il ne se privera pas d'utiliser ce type de pression en cas de désaccord avec un pays tiers.
Cela dit la question ne se pose pas encore, la durée de vie des batteries fait qu'elles ne sont pas encore arrivée au stade du recyclage. Quand le vieillissement réduit trop la capacité pour un usage embarqué, elles sont réutilisées en stockage stationnaire là où la densité énergétique est une donnée secondaire.
En 2018 je m'inquiéterais plus de l'impact écologique des centaines de millions de batteries de PC et smartphones qu'on envoie en Inde ou en Chine pour qu'elles finissent dans la nature après avoir été " recyclées " par des gamins de 10 ans plutôt que celui des batteries de voiture électriques qui même quand elles arriveront en fin de vie dans une dizaine d'années vaudront encore quelques milliers d'euros.
Hervé a écrit:Comment trouver suffisamment de matière première rare pour faire les cellules et les chimies des batteries dans la durée ?
Y'a de quoi faire pour l'instant, t'en fais pas.
Les travaux des bureaux d'études en ce moment sont destinés à réduire la part de cobalt, qui est le composant le plus problématique en terme d'abondance. Tesla / Panasonic est passé de 11 kg de cobalt dans la batterie de la première Model S en 2013 à 4,5 kg dans celle de la Model 3 en 2018, à capacité égale.
D'ici à ce que les voitures électriques se généralisent, mettons 10 ans, de nouveaux types de batteries seront certainement sur le marché. Le graphène est un bon candidat pour ça. Il est dans les labos depuis quelques années, et en prenant en compte les 10 ans nécessaires pour passer de ces labos à une solution commerciale viable, il devrait arriver sur le marché au bon moment.
Hervé a écrit:Le cycle de vie d’un véhicule électrique le rend aussi polluant qu’un véhicule thermique.
Tu me démontres ça par le calcul ?
Tiens histoire de te faciliter la tâche, un kWh en France produit 90 g d'équivalent CO². Ma voiture consomme 15 kWh / 100 km, soit 1,35 g CO²/km. Tu multiplies par 2 à la louche pour couvrir le rendement de la totalité du cycle de production de l'électricité (extraction du charbon / pétrole / uranium, transport, transformation, rendement des générateurs / réseau électrique / chargeur de la batterie), donc tu peux compter 2,7 g/CO² / km.
Tu multiplies aussi par 2 pour le thermique pour couvrir la totalité du cycle de production du carburant (extraction, raffinage, transport, distribution), ce qui t'emmène à 190 g CO² / km (basé sur l'objectif de la moyenne à 95 g CO² / km du parc de véhicules neufs en 2021, on est à bien plus aujourd'hui).
Le résultat m'intéresse.
Hervé a écrit:La fabrication des batteries est tellement émettrice de CO² qu’il faut avoir parcouru de 50 000 à 100 000 km en voiture électrique pour commencer à être moins producteur de CO² qu’une voiture thermique.
Donc au final on y est gagnant. Où est le problème ?
Hervé a écrit:Tout le CO² émis par une voiture électrique est envoyé dans l’atmosphère avant même que ne soit parcouru le moindre kilomètre.
Oui (même si c'est pas tout à fait vrai vu que la production d'électricité produit aussi du CO²) et ? Sur l'ensemble du cycle de vie, le bilan est TRES largement positif.
Hervé a écrit:Il est partout prétendu que la voiture électrique n’émet pas de particules fines alors que les pneus, les freins et l’usure des routes émettent presque autant de microparticules que le diésel.
Ah bon ? Le diesel n'use ni ses pneus, ni ses freins (qui ne sont quasiment pas utilisé sur une électrique grâce au freinage régénératif) ni les routes ?
Une voiture électrique produit autant de particules fines qu'un diesel, moins celles du moteur (60 % du total) et des freins. C'est déjà pas mal non ?
Et au passage, on devrait se pencher un peu sur ce qui se passe au niveau de l'essence. Parce que si la norme Euro 6c a imposé dans les faits des FAP aux essences, c'est bien qu'il y avait quelque chose derrière, non ? Pourtant, on cherche à nous faire remplacer les diesels par de l'essence...
On est aujourd'hui dans une phase de transition, la voiture électrique finira par s'imposer (aux alentours de 2030 a bisto de nas). On peut prendre le problème dans tous les sens, la situation actuelle, pourtant loin d'être optimisée, est déjà bien plus saine que la voiture thermique, même si rien ne sera jamais parfait. Beaucoup de choses vont changer dans les années à venir.
Et franchement, après avoir essayé la voiture électrique, on a l'impression de revenir 20 ans en arrière quand on remonte dans une voiture thermique. Ca vibre et ça fait du bruit au point d'en devenir insupportable, et c'est désagréable à conduire tellement les reprises sont molles. Moi qui ne jurait que par ma Superb, j'ai très vite changé mon fusil d'épaule, pourtant la Leaf n'a rien d'une voiture haut de gamme comme peut l'être la Superb.. La prochaine étape c'est de remplacer la Superb par une Model S qui permette de faire des grands voyages, l'autonomie de la Leaf est son seul défaut dans cette situation (parce que ses 125 km suffisent très largement en usage quotidien).
Dommage qu'on ait besoin de 2 voitures, sinon on se débarrassait aussi de la Superb et on louait une voiture thermique pour les 4 /5 grands trajets de l'année, les 3000 € d'économies annuelles (carburant vs électricité, entretien, assurance) de la Leaf le permettent largement.
Manu
Posté: Vendredi 12 Octobre 2018 20:30
