Le forum des pilotes privés

Et quelqu'un a les cotes du Ducati?

Salut Gilles, retour de Quiberon...

je dois avoir un Ducati dans l'armoire au terrain, je vois ça demain...

Bonjour
Il est important de vérrifier avec les nouvelles batterie qu'il y a pas une sécurité interne qui coupe la charge , par ce que bien des régulateurs type SCR ne supporte pas d'être en circuit ouvert (sans la batterie en tampon )
Plusieurs pilote de Rotax 912 on constater avoir des probléme de régulateur aprés avoir pose les nouvelles géneration de batterrie .

André

En plus avec ses câbles en alu il va finir en lanterne chinoise....

Tontonlyco a écrit:En plus avec ses câbles en alu il va finir en lanterne chinoise....

          Tonto, cette provocation avec cette lanterne chinoise, ne serait ce paspour qu'"IL' sorte de l'ombre?

Un peu, un peu.

Je suis prêt à parier que votre tactique va être efficace et que nous ne devrions pas tarder à voir apparaître son ombre (chinoise).

Max8992 a écrit:Je rejoins ce que dit André44, difficile de faire mieux en terme de refroidissement… Je réitère à dire que la durée de vie limitée est plus liée à la qualité des composants (sans doute un condo électrochimique) et rejoins là encore André pour te conseiller de changer de type.
A+

Amusant: en fait le régulateur fonctionnait parfaitement mais à chaud (très chaud: plus de 80°C sous le capot) la courroie élastomère patinait et devait entrainer l'alternateur par à-coups, envoyant au régulateur un signal discontinu et aléatoire qu'il ne savait pas traiter. Par température normale pas de problème.
Une fois la courroie bien retendue, tout cela fonctionne à nouveau parfaitement.
Bon, j'ai quand même déplacé le régulateur au frais, dans l'habitacle et en contact avec la structure froide, comme XrayPapa: en plus j'y gagne une bien meilleure accessibilité de la vis de réglage..

Gilles131 a écrit:

Max8992 a écrit:Je rejoins ce que dit André44, difficile de faire mieux en terme de refroidissement… Je réitère à dire que la durée de vie limitée est plus liée à la qualité des composants (sans doute un condo électrochimique) et rejoins là encore André pour te conseiller de changer de type.
A+

Amusant: en fait le régulateur fonctionnait parfaitement mais à chaud (très chaud: plus de 80°C sous le capot) la courroie élastomère patinait et devait entrainer l'alternateur par à-coups, envoyant au régulateur un signal discontinu et aléatoire qu'il ne savait pas traiter. Par température normale pas de problème.
Une fois la courroie bien retendue, tout cela fonctionne à nouveau parfaitement.
Bon, j'ai quand même déplacé le régulateur au frais, dans l'habitacle et en contact avec la structure froide, comme XrayPapa: en plus j'y gagne une bien meilleure accessibilité de la vis de réglage..

donc le composant sensible à la température n'était pas celui que l'on croyait… Content que tu ais résolu le pb, j'aurais (encore) plus confiance quand tu me feras essayer ta belle machine lors de mon prochain voyage à Toulouse

andre44 a écrit:Bonjour
Il est important de vérrifier avec les nouvelles batterie qu'il y a pas une sécurité interne qui coupe la charge  , par ce que bien des régulateurs type SCR  ne supporte pas d'être en circuit  ouvert  (sans la batterie en tampon )
Plusieurs pilote de Rotax 912 on constater avoir des probléme de régulateur aprés avoir pose les nouvelles géneration de batterrie .

André

Si vous optez des pour des batteries Lithium,
dans la famille Lithium Ion il faut :
- fuir les batteries Lithium Ion Polymère, Lithium Cobalt Oxyde, Lithium Nickel.... qui présentent des risques élevés d'emballement thermique pouvant aller jusqu'à l'incendie
- opter pour des "bonnes batteries" Lithium Fer Phosphate LiFePo4 ou LFP

"bonnes batteries" Lithium Fer Phosphate LiFePo4 ou LFP
=> montées sérieusement avec des composants et des isolants de qualités
=> équipées de vrais BMS

Le BMS est un "ordinateur" embarqué dans la batterie "Battery Managment System" qui gère de très nombreux aspects (équilibre de charge des cellules, protection en cas de surtension ou de sous-tension, ...)

Problème : extérieurement toutes les batteries se ressemblent et il difficile de savoir ce qui est bien ou non


Point de désaccord avec André
André écrit "qu'il faut vérifier avec les nouvelles batterie qu'il y a pas une sécurité interne qui coupe la charge"

Non
Il faut des batteries équipés de BMS qui peuvent couper la charge en cas de surtension


MAIS, là nous nous rejoignons, il faut que le circuit soit conçu de telle sorte que la batterie n'ait pas à se mettre en en mode protection et joue son rôle d'amortisseur
et que la batterie ait un BMS qui coupe au dessus du maximum théorique de charge normale du régulateur
D'où la nécessité :

1 - d'avoir un régulateur qui régule effectivement et ne laisse pas passer de surtension
cf littérature abondante concernant Ducati, Schengen, Silent Hektik et consors


2 - d'avoir un module protection de survoltage (pour le cas ou le "bon" régulateur laisserait passer trop de jus)
Le module peut être intégré (ex F4120) ou non au régulateur
(bretelles du bon régulateur)

3 - en cas de passage à des batteries LiFePo4
il faut une batterie dont le BMS se mette en mode protection à partir d'un seuil supérieur au seuil max théorique du régulateur

1 & 2 sont aussi valable si on garde une batterie plomb

Il y a peu, j'ai accompagné un ami modéliste dont les bateaux électriques frisent les 80 a 100km/h... réels!!!
Pour ces performances, il utilise des batteries "LiPo" (je ne sais quel type exact. Excusez-moi, mais je n'y entends rien).

Ce qui m'a surpris est le luxe de précautions dont il s'entoure pour transporter ces batteries. Du fait des risques d'incendie (c'est écrit dessus...), il les transporte dans des sacs spécifiques, etc...

Cela me laisse songeur sur les conséquences éventuelles des volontés gouvernamentales d'aller vers le tout électrique pour nos modes de déplacement. De la voiture à l'avion électrique (fut-il "FFA"), nous sommes contraints par les réalités de la technologie actuelles (poids et encombrement des batteries, capacités de charge et de restitution de la puissance, dégagements de chaleur, disponobilité des terres rares, retraitement,...). Carlos Tavares, le patron de PSA, a fait une intéressante communication à ce sujet (https://www.google.fr/amp/s/www.telegra ... basts/amp/).

C'est pourquoi je pense que les déploiements à grande échelle viendront probablement bien plus des ruptures technologiques de la recherche que des rodomontades électoralistes des politiques.
A moins que ces derniers n'aient le courage de financer très largement la recherche en la matière (ce qui me semblerait une utilisation des fonds publics plus efficiente qu'emprunter sans cesse pour couvrir les frais de fonctionnement des molochs modernes que sont devenus nos Etats).

LISW a écrit:Ce qui m'a surpris est le luxe de précautions dont il s'entoure pour transporter ces batteries. Du fait des risques d'incendie (c'est écrit dessus...), il les transporte dans des sacs spécifiques

La particularité des batteries utilisés en modélisme est qu'elles n'ont aucune des protections des batteries grand public, pour des questions de poids. Rien n'interdit la surcharge, la décharge profonde ou une décharge trop rapide, tout dépend des compétences du concepteur du circuit électrique.

Et ces 3 paramètres font exploser ces batteries sans aucune difficulté. Le risque est quand même limité vu les faibles puissances en jeu. On n'est pas dans le cas d'une battterie de voiture capable de délivrer des centaines de kW.


Manu

Manu a écrit:La particularité des batteries utilisés en modélisme est qu'elles n'ont aucune des protections des batteries grand public, pour des questions de poids. Rien n'interdit la surcharge, la décharge profonde ou une décharge trop rapide, tout dépend des compétences du concepteur du circuit électrique.

Et ces 3 paramètres font exploser ces batteries sans aucune difficulté. Le risque est quand même limité vu les faibles puissances en jeu. On n'est pas dans le cas d'une battterie de voiture capable de délivrer des centaines de kW.
Manu

Merci de ces explications.
Qui néanmoins ne sont qu'à moitié rassurantes. La protection possible est donc exclusivement logicielle.

Ayant eu dans maints projets que j'ai dirigés, à faire face à la piètre qualité de progiciels pourtant déjà largement déployés et dument testés (nonobstants la longue litanie d'accidents logiciels dans mon quotidien de consommateur), je resterai pour l'instant quelque peu dubitatif sur la sécurité de ces batteries.
D'autant plus considérant que je serai assis au dessus de plusieurs centaines de kilos desdites batteries...

Logicielle et matérielle. y'a aucun de ces deux dispositifs dans les batteries de modélisme.

La surveillance de la charge se fait avec le chargeur, et celle de la profondeur de décharge avec le contrôleur du moteur... A condition de les régler correctement. Comme tout se fait par la tension, suivant le nombre de cellules de la batterie, il faut ajuster les réglages. Et c'est là qu'il peut y avoir des gaffes...

Quant à l'intensité de décharge, ça passe par l'adaptation du moteur et de l'hélice qu'on branche sur la batterie, rien d'autre ne permet de la limiter. Si tu mets un moteur trop puissant par rapport aux capacités de la batteries, c'est l'incendie assuré.

Et surtout elle n'a rien à voir avec celles qu'on a dans les voitures électriques. Là où une voiture électrique décharge sa batterie à 0,2 / 0,25 C (une Tesla S100 avec une consommation moyenne de 22 kWh/100) voire 0,6 C (Une Zoe avec une conso de 14 kWh / 100 pour une batterie de 22 kWh), on tire au minimum 10 C sur les batteries de modélisme, 25 C étant une valeur courante et 40 C un cas pas si exceptionnel que ça. L'autonomie importe peu, les vols / navigations ne durent que quelques minutes. donc on met des batteries tout juste suffisantes en terme de capacité, pour des questions de poids et de prix), et on les exploite à haute charge.

Dans une voiture électrique, on veut de l'autonomie, donc on tire très peu sur des grosses batteries. Du coup elles encaissent bien mieux.

Manu