Le forum des pilotes privés

Jan Tutaj a écrit:...de sous-préfecture

Qu'est  ce qu'elles vous ont fait les sous préfectures, entre elles et le 11e parisien mon choix est vite fait...

Mon interprétation ( non autorisée !! ) serait qu'il ne s'agit pas de "winglets" ( rémiges?), mais d'une aile plus longue que l'on replie pour manoeuvrer au sol façon porte avion...
Pour l'efficacité pratique des tentatives de gratter 3 sous en en dépensant six, l'affaire des batteries du 787 avait pour enjeu une économie de poids de 65kg avec le résultat que l'on sait. L'élément artistique pour pouvoir lui refiler la facture, c'est en effet de persuader le client qu'il lui faudra des ailes sur mesure pour ne pas voir l'air d'un plouc.
J.

LISW a écrit:Le but serait un gain de consommation. Le site Boeing indique    "Enables 23 feet (7 meters) more span to maximize fuel efficiency".
Est-cz pour augmenter l'autonomie, ou augmenter la rentabilité à rayon d'action identique? Rien ne l'indique.

Un gain d'efficacité aérodynamique, combiné à un gain de consommation spécifique des moteurs, peut se décliner à l'infini en un jeu de variations de gain économique, de charge marchande, ou de rayon d'action.
- proposer un concurrent plus économique à l'A350 = 777-8
- proposer un avion plus gros = 777-9
- les commerciaux travaillent évidemment à proposer aux clients potentiels toute combinaison attrayante à leurs yeux en fonction de leur réseau, c'est leur métier.

Et puis les ailes repliables sur le DR 400 ça c'est déjà fait.

Jacques HM Cohen a écrit:Mon interprétation ( non autorisée !! ) serait qu'il ne s'agit pas de "winglets" ( rémiges?), mais d'une aile plus longue que l'on replie pour manoeuvrer au sol façon porte avion...

C'est exactement ça.
Ce qui m'amuse est que les ailes les plus performantes du moment sont dépourvues des winglets qu'on nous présentait il y a peu comme absolument incontournables...

Jacques HM Cohen a écrit:Pour l'efficacité pratique des tentatives de gratter 3 sous en en dépensant six, l'affaire des batteries du 787 avait pour enjeu une économie de poids de 65kg avec le résultat que l'on sait.

65kg, c'est un passager payant de plus par vol, ou 25 kg de moins de carburant consommé: petits ruisseaux qui alimentent de gros flux financiers à l'échelle de l'exploitation annuelle d'une flotte de dizaines ou centaines d'avions.
Ceci dit, ils auraient utilisé du Lithium-Phosphate de fer, certes un peu moins performant mais autrement plus stable que le Lithium-Cobalt, ils n'en seraient pas là.

Bien sûr que ce n'est pas négligeable et l'enjeu en valait la chandelle... si le choix high tech avait marché. Avec son échec le bilan a été clairement négatif.
La théorie économique marginaliste est au point depuis le 19 éme siècle. Mais celle des risques acceptables selon la taille d'un gain escompté reste au doigt mouillé. Et les doigts des uns et des autres différent comme leur sensibilité en tant qu'indicateur du vent relatif....
J.

J'ai vécu l'exemple similaire du GLA (gustation load alleviation, allègement des charges en rafale) du 320. Devenu ensuite la fonction LAF des commandes de vol électriques (Load alleviation fonction).
On gagnait sur le dimensionnement statique de l'extrados (pour les rafales de la norme...) au prix d'une sur-sollicitation de l'intrados en fatique, de l'implantation de servocommandes ultra-rapides (360°/s) donc lourdes et d'accus spécifiquement dédiés, donc des contraintes de maintenance supplémentaires... et de toute façon il fallait bien certifier les cas de panne.
Je crois qu'on ne gagnait guère que 60 à 80 kg pour beaucoup d'emmerdements mais une image de modernité sophistiquée à laquelle Airbus tenait beaucoup à l'époque pour se démarquer de son concurrent: on l'a gardé à l'époque pour cette raison, ainsi que les abominables winglets qui ne pouvaient avoir été dessinés que par les Anglais, et qui aux essais en vol n'apportaient rien de mesurable.
Le LAF a fini par disparaitre naturellement avec le temps et les winglets ont été remplacés par les sharklets.

Il est assez effarant de voir l'impact de l'image et du marketing jusque dans des domaines que l'on aurait pu croire plus enclins au choix parfaitement rationnalisés. Ne serait-ce qu'au regard des enjeux commerciaux et financiers

Plus près de notre activité on peut se demander quelle est la place du marketing dans l'obligation des radios 8,33 ou la promotion de l'avion sur batterie.

LISW a écrit:Il est assez effarant de voir l'impact de l'image et du marketing jusque dans des domaines que l'on aurait pu croire plus enclins au choix parfaitement rationnalisés. Ne serait-ce qu'au regard des enjeux commerciaux et financiers

On l'a vu également pour l'ATL de Robin...
viewtopic.php?f=2&t=23851&start=0&st=0&sk=t&sd=a

Tontonlyco a écrit:Et puis les ailes repliables sur le DR 400 ça c'est déjà fait.

C'est avec ce genre de remarque que l'on peut juger du niveau intellectuel et de l'état d'esprit du rédacteur !

C'est une mauvaise blague, on a vu pire, pas de quoi en faire une maladie.

LISW a écrit:Il est assez effarant de voir l'impact de l'image et du marketing jusque dans des domaines que l'on aurait pu croire plus enclins au choix parfaitement rationnalisés. Ne serait-ce qu'au regard des enjeux commerciaux et financiers

Tiens, il me revient que les « winglets » d’Airbus (ailettes, donc) étaient en fait à l’origine des WTF pour « cloisons d’extrémité de voilure » (wingtip fences, en bon français). Pourtant, Splitcat n’avait pas encore tété sa première goute de 100LL
Depuis, ils sont devenus des « sharklets » (requinous, donc)...
Ainsi va le marketing

WTF ???? What The F..k ????

La joie des acronymes!