Le forum des pilotes privés

Pourquoi 777X alors que sur les images de synthèse l’appellation est 777-9 ?

Quand je pense au cinéma qu'on nous a fait pour nous vendre la modernitude du winglet... aujourd'hui le progrès c'est de le déplier pour en refaire de la voilure!
Mort de rire!

Matthias a écrit:Pourquoi 777X alors que sur les images de synthèse l’appellation est 777-9 ?

Si je comprends bien le projet 777X se déclinerait en deux versions, le 777-8 concurrent direct du 350, et le 777-9 plus grand et sans équivalent chez Airbus.

OK, mais je comprends plus rien aux modèles Boeing... je croyais que c’était le 787 ligne de rêve le concurrent du 350 ?
(et sans anglicisme pour Gilles !)

Je ne comprends pas pourquoi la FAA refuse qu' ils se replient en vol une fois décollé. (Et pas la FFA, qui elle ne s'occupe pas d'aviation mais d' hotellerie pour congrès de présidents de clubs)

C'est plutôt le 350 qui aurait été conçu comme un concurrent au 787 antérieur, mais tout ça en réalité c'est du baratin: à mon époque le 340 (projet TA11) était présenté comme le concurrent du 747, qu'il allait rapidement remplacer dans toutes les airways du ciel de la planète...
...Puis quelques années après le 380 (projet 3XX) était présenté comme le concurrent du 747, qu'il allait etc, etc...
Résultat: aujourd'hui c'est le 777 qui règne sur le long-courrier et Airbus court toujours derrière. Nous verrons ce que donnera le 350...

Tontonlyco a écrit:Je ne comprends pas pourquoi la FAA refuse qu' ils se replient en vol une fois décollé. (Et pas la FFA, qui elle ne s'occupe pas d'aviation mais d' hotellerie pour congrès de présidents de clubs)

A mon avis pour les mêmes raisons qui les empêchent de vous autoriser à ouvrir la portière de votre PA28 en vol ...

Bien plus ambitieux, Eiffair aviation a déjà proposé le fuselage rétractable

Le but serait un gain de consommation. Le site Boeing indique    "Enables 23 feet (7 meters) more span to maximize fuel efficiency".
Est-cz pour augmenter l'autonomie, ou augmenter la rentabilité à rayon d'action identique? Rien ne l'indique.

Je reste en revanche dubitatif quant à l'impact psychologique sur le passager d'ailes qui se replient. Déjà que les commentaires sont courants sur "les ailes qui se tordent"... Bon courage au PNC pour faire de la formation et rassurer les angoissés !

Ca y est, j'ai mis des winglets sur mon Bücker. Je passe ainsi de 85 kt de vitesse propre à 85.00001 kt de vitesse propre et la conso chute de 0.000001 litre par 10 000 km parcourus.
J'ai dû faire du marketing dans une vie antérieure
T'as raison Gilles attendons de voir ce que donnent les gesticulations et les simagrées des  rois de la cosmétique et du marketing de sous-préfecture
Jan

Kurt phinal a écrit:Bien plus ambitieux, Eiffair aviation a déjà proposé le fuselage rétractable

Donc plus les hôtesses sont jolies plus le fuselage est long, c'est ça ?

LISW a écrit:Est-ce pour augmenter l'autonomie, ou augmenter la rentabilité à rayon d'action identique? Rien ne l'indique.

Quelle différence ?

Pour nous et notre aviation rien. C'est juste un choix à faire selon ce que l'on privilégie pour tel ou tel vol.


Pour les "gros", c'est souvent une différence d'homologation de distance et de charge utile. Du moins d'après mes souvenirs de l'époque où j'avais un peu mis le nez là-dedans.
Du genre "Mais mon bon m'sieur, il vous faut celui-ci pour consommer moins sur la même distance et augmenter la charge. Et aussi celui-là pour aller plus loin avec la même charge".
Les avionneurs sont rois pour décliner à l'infini des versions "au plus près des besoins des utilisateurs"... sans que cela leur coûte trop cher.

En relisant, je sais que cela semble gros.
Mais c'était ce qui ressortait de mes échanges avec un client pour lequel j'avais travillé le financement de 747 "refurbished" dans les années 90...
Sachant mon intérêt pour ce qui vole, il m'avait montré tout un tas de jolis graphiques sur l'optimisation des appareils en fonction u service supposé. Cela m'avait laissé sans voix...