Le forum des pilotes privés

On n'est pas près d'en voir à l'aéroclub...

Si dans les DR400 supersoniques...

Plus de problème pour décoller de n'importe où et passer la crête d'en face...
C'est ça le progrès !

Par curiosité, j'ai été fouiner sur leur site https://www.reactionengines.co.uk .
Ils sont plutôt avares de détails techniques.
Peur du vol de propriété intellectuelle ?

Par exemple, en rapprochant le contenu de 3 textes, on comprend que le fluide caloporteur (de l'hélium) fournit aussi le travail mécanique de compression et que le circuit caloporteur fonctionne donc en mode moteur thermique et non en mode pompe à chaleur. L'énergie est fournie par le transfert de chaleur vers un point froid dont le froid est entretenu par évaporation d'hydrogène liquide. Tout cela est à moitié deviné ; donc pas de détails. Pas d'information sur le rendement thermique non plus.

Côté propulsion, quelques bizarreries :

- ils citent une limite de M25 pour un moteur de fusée. Or, par essence, un moteur de fusée n'a pas de limitation de vitesse.
Dans l'espace, la limitation de vitesse vient de la quantité de carburant emportée qui augmente comme une exponentielle de l'augmentation de vitesse.
Voir l'équation de Tsiolkovsky.
Par exemple. pour un moteur oxygène liquide + hydrogène liquide avec une vitesse d'éjection effective de 4400 m/s on atteint un gain de vitesse de 20263 km/s si la masse de carburant vaut 99 x la masse finale. Cela correspond à 59 foid la vitesse du son au niveau de la mer.

- Ils citent une élévation de température à 1000°C pour l'effet RAM à la vitesse de M5.
Or la température totale (en °K) à Mach 5 vaut 6x la température extérieure.
Cela correspond à 1366°C si la température extérieure vaut 0°C et à 1066°C si la température extérieure vaut -50°C.
Le calcul de la température totale sous-entend un arrêt complet de l'air.
Or l'air progresse à une vitesse non-nulle à l'intérieur du moteur.
Si on suppose un air à 1000°C à l'intérieur du moteur avant refroidissement, cela correspond à une vitesse de progression dans le moteur de
  - 888 m/s ou M1.20 si l'air extérieur est à 0°C (Mach 1.0 correspond à 740 m/s à 1000°C)
  - 376 m/s ou M0.51 si l'air extérieur est à -50°C
Le premier cas, supersonique à 1000°C, est tout à fait irréalliste.
Le second à M0.51 semble réaliste à première vue, mais l'est moins en considérant que le débit massique doit rester constant. (édition: erreur de calcul)

Je n'ai pas de doute que les équipes qui travaillent sur ce projet font un travail sérieux mais c'est manifestement une autre équipe qui s'occupe de la communication.

Luc

Edition: mes confuses ; j'ai oublié que le refroidisseur diminue la vitesse en proportion de la température mais que la vitesse du son diminue en proportion de la RACINE CARRÉE de la température.
Voilà pourquoi ce moteur a besoin d'un tel refroidisseur. Mais pourquoi ne pas l'expliquer directement ?

Edition 2: je me suis planté aussi en omettant la variation de l'indice adiabatique gamma (ou coefficient de Laplace) en fonction de la température.
Pour des températures totales de l'ordre de 1300°K, l'indice gamma descend aux environs de 1.310, ce qui donne un rapport température totale/température extérieure de +/- 4.88.
Cela ramène la température totale à seulement 1060°C pour une température extérieure de 0°C et à seulement 815°C pour une température extérieure de -50°C.
Donc pas de problème pour garder une température de 1000°C dans ces conditions, même dans les basses couches.

Luc
La dualité des équipes est inéluctable! Je trouve même que l'équipe com raconte moins de conneries que la moyenne de ses congénères. L'équipe A semble aussi en avoir dit le moins possible à l'équipe com, ce qui est la meilleure façon d'éviter non pas que l'équipe com ne dise des conneries, mais qu'elle divulgue ce qui ne doit pas sortir.
J'en veux pour preuve les détails graphiques...manquants qui laissent le moteur fusée, et ses turbo-pompes au premier chef, en plein dans le flux du réacteur primaire.....
J.

Jacques,
je crois qu'il n'y a pas de réacteur.
Il n'y a qu'un moteur fusée hydrogène/oxygène dont l'oxygène provient soit d'un réservoir d'oxygène liquide, soit (à 21%) de la sortie du compresseur.
Cela s'apparente à un réacteur simple flux dont la chambre de combustion et la tuyère sont combinées.

Luc

Merci Luc,
Je comprends mieux, ou moins mal....Mais alors il y a 81% d'azote qui dégradent le rendement ? Dans un moteur ou un réacteur qui ne veut pas trop chauffer c'est pratique mais dans un moteur fusée cela gâche un peu . non ?
J.

Il y a un autre aspect si l'on veut utiliser de l' oxygène liquide il faut un réservoir ouvert à l'air libre comme sur une fusée, avec la contrainte de le remplir juste avant le décollage et le vider juste après l' atterrissage sinon tout s' évapore.

C'est un moteur fuel plus oxygène avec apport d'oxygène liquide en vol spatial