Fin des quadrimoteur
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Lundi 15 Janvier 2018 17:56de Tontonlyco
https://www.challenges.fr/entreprise/ae ... nde_560243Pourquoi acheter un quadrimoteur de 500 places s'il y a des bimoteurs de 400
Re: Fin des quadrimoteur
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Mardi 16 Janvier 2018 16:30de Gilles131
Quand j'enseignais la mécanique du vol (avant de faire mon avion, on ne peut pas tout faire à la fois), je partageais cet enseignement avec des ingénieurs des avant-projets d'Airbus, qui trituraient alors les équations dans tous les sens pour essayer de démontrer que le projet 3XX (futur 380) pouvait mettre 15% dans la vue à Boeing et son 747-400 sur le coût au siège.
Ils avaient le plus grand mal à y parvenir, et étaient éperdus d'admiration pour ce concurrent conçu sans ordinateurs, sans CAO, sans matériaux composites, sans calculateurs embarqués ou presque, et que 40 ans pus tard il était quasiment impossible de détrôner. Tant que les 15% n'étaient pas démontrés il était considéré impossible de lancer le programme, et il leur a fallu pas mal de temps et d'efforts pour y parvenir. C'était donc déjà pas très bien parti dès l'origine.
Quand je suis allé voir les spécialistes des perfos d'Airbus pour leur expliquer un certain nombre de choses sur les réalités quotidiennes des contraintes d'exploitation, et leurs conséquences sur l'économie du vol qu'ils ignoraient manifestement tout autant que moi avant de changer de métier, le tout fraichement nommé ingénieur en chef du programme 380, qui s'était auto-invité à la réunion, m'est immédiatement rentré dedans en hurlant "je ne suis pas d'accord!". Ce n'étaient pourtant que des constats factuel... Ca continuait donc plutôt mal.
(Il a quand même mangé une partie de son chapeau quelques temps plus tard en ajoutant aux objectifs de conception: M.85 plus flexibility... )
Que constate-t-on en exploitation?
- Une masse à vide de plus de 100t supérieure au 747-400 (112t exactement, si mes souvenirs sont bons): sur un tronçon long-courrier typique d'une douzaine d'heures, ça représente déjà une bonne trentaine de tonnes de carburant supplémentaire, juste pour transporter la ferraille.
- Des contraintes aéroportuaires lui interdisant l'accès à la plupart des aéroports. Conséquence, sur un Paris-Mexico par exemple, un 747-400 aura besoin de transporter 2 t de carburant pour dégager à Queretaro à 20 minutes de vol. Le 380 doit transporter une bonne dizaine de tonnes de carburant pour dégager à Houston, à 1h30 de là. D'ou une surconsommation de 3 bonnes tonnes supplémentaires.
- Deux étages de passagers, mais un seul étage de soutes, donc deux fois moins de volume par passager. Pire:certaines compagnies utilisent une partie des soutes pour y installer le poste de repos PNC, une bonne dizaine de couchettes. Avec le peu de volume qui reste, si on peut prendre tous les bagages c'est déjà pas mal, mais pas question de charger du fret, qui rapporterait lui aussi. Donc la charge marchande est limitée aux seuls passagers.
Quand on voit qu'il est maintenant considéré normal de payer plus cher de taxi pour aller à l'aéroport à 80 km/h que pour traverser l'Europe à 800 km/h, on peut se douter que pour rentabiliser un tel avion, il va falloir remplir sérieusement les classes avant! Et il y a fort peu de routes aériennes qui le permettent.
Quand en plus on peut faire la même chose avec deux moteurs au lieu de 4 et remplir les soutes de fret...
Re: Fin des quadrimoteur
Posté:
Mardi 16 Janvier 2018 17:22de Tontonlyco
Belle démonstration d'un projet mal conçu, en plus il me semble que le fuselage du 747 était plus aérodynamique par sa section décroissante.
Re: Fin des quadrimoteur
Posté:
Mercredi 17 Janvier 2018 16:36de Bee Gee
Boeing a toujours eu le nez de sortir les bons modules au bon moment. Sans doute plus à l'écoute de la demande.
Re: Fin des quadrimoteur
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Mercredi 17 Janvier 2018 17:39de Splitcat
Comme d'habitude c'est très intéressant Gilles.
Si tu as plus de détails je serais preneur
Re: Fin des quadrimoteur
Posté:
Mercredi 17 Janvier 2018 18:34de Gilles131
Les détails (re)viendront (peut-être) au fil des posts, de la mémoire et de l'inspiration.
Re: Fin des quadrimoteur
Posté:
Mercredi 17 Janvier 2018 20:53de gma
Mais la naissance du 747 n'a pas été sans contreverses...
Et s'ils n'avaient pas de calculateurs puissants assortis de machines à commandes numériques modernes, il ne faut pas oublier qu'ils disposaient de 5 fois plus de ressources que le projet A 3XX en hommes, bien plus qualifiés (expérimentés).
Enfin, si l'A3XX nait pour détroner un concurrent, le 747 est né, lui, pour un marché sans concurrence, énorme et mondial. Avant la construction du prototype, les intentions de commande représentaient... 10 ans de travail.
Par ailleurs, pour avoir travaillé sur fraiseuse "Danly-Onsrud", avec commande numérique "incramatic", je puis vous assurer que cette machine américaine née en 1958, utilisée d'abord par Northrop en structure intégrale, est bien plus performante en terme de RO que les machines modernes ultra performante... Moins flexible... Mais bien plus performante.
Re: Fin des quadrimoteur
Posté:
Mercredi 17 Janvier 2018 22:23de gma
Pardon !... RO = Rendement Opérationnel = (Nbre de pièce x temps de cycle par pièce) / Temps d'exploitation requis.
Re: Fin des quadrimoteur
Posté:
Jeudi 18 Janvier 2018 12:36de PhM
Emirates a (enfin) commandé 36 A380 ! (dont 20 commandes fermes)
http://www.lepoint.fr/economie/emirates ... 660_28.php
Re: Fin des quadrimoteur
Posté:
Jeudi 18 Janvier 2018 21:59de gma
Oui !... Comprenez qu'Emirates engage ainsi le constructeur a fournir des pièces de rechange pendant 20 ans, ce qui va maintenir la cote des avions que la compagnie va revendre sur le marché de l'occasion... Avant ce terme.
Re: Fin des quadrimoteur
Posté:
Mercredi 6 Juin 2018 12:49de gma
C'est pas un échec... Juste que sa coûte moins cher de le bazarder en pièces de rechange que le refaire à neuf pour une nouvelle carrière de 10 ans.
Re: Fin des quadrimoteur
Posté:
Jeudi 7 Juin 2018 09:46de chibani
Gilles131 a écrit:Quand j'enseignais la mécanique du vol (avant de faire mon avion, on ne peut pas tout faire à la fois), je partageais cet enseignement avec des ingénieurs des avant-projets d'Airbus, qui trituraient alors les équations dans tous les sens pour essayer de démontrer que le projet 3XX (futur 380) pouvait mettre 15% dans la vue à Boeing et son 747-400 sur le coût au siège.
Ils avaient le plus grand mal à y parvenir, et étaient éperdus d'admiration pour ce concurrent conçu sans ordinateurs, sans CAO, sans matériaux composites, sans calculateurs embarqués ou presque, et que 40 ans pus tard il était quasiment impossible de détrôner. Tant que les 15% n'étaient pas démontrés il était considéré impossible de lancer le programme, et il leur a fallu pas mal de temps et d'efforts pour y parvenir. C'était donc déjà pas très bien parti dès l'origine.
Quand je suis allé voir les spécialistes des perfos d'Airbus pour leur expliquer un certain nombre de choses sur les réalités quotidiennes des contraintes d'exploitation, et leurs conséquences sur l'économie du vol qu'ils ignoraient manifestement tout autant que moi avant de changer de métier, le tout fraichement nommé ingénieur en chef du programme 380, qui s'était auto-invité à la réunion, m'est immédiatement rentré dedans en hurlant "je ne suis pas d'accord!". Ce n'étaient pourtant que des constats factuel... Ca continuait donc plutôt mal.
(Il a quand même mangé une partie de son chapeau quelques temps plus tard en ajoutant aux objectifs de conception: M.85 plus flexibility... )
Que constate-t-on en exploitation?
- Une masse à vide de plus de 100t supérieure au 747-400 (112t exactement, si mes souvenirs sont bons): sur un tronçon long-courrier typique d'une douzaine d'heures, ça représente déjà une bonne trentaine de tonnes de carburant supplémentaire, juste pour transporter la ferraille.
- Des contraintes aéroportuaires lui interdisant l'accès à la plupart des aéroports. Conséquence, sur un Paris-Mexico par exemple, un 747-400 aura besoin de transporter 2 t de carburant pour dégager à Queretaro à 20 minutes de vol. Le 380 doit transporter une bonne dizaine de tonnes de carburant pour dégager à Houston, à 1h30 de là. D'ou une surconsommation de 3 bonnes tonnes supplémentaires.
- Deux étages de passagers, mais un seul étage de soutes, donc deux fois moins de volume par passager. Pire:certaines compagnies utilisent une partie des soutes pour y installer le poste de repos PNC, une bonne dizaine de couchettes. Avec le peu de volume qui reste, si on peut prendre tous les bagages c'est déjà pas mal, mais pas question de charger du fret, qui rapporterait lui aussi. Donc la charge marchande est limitée aux seuls passagers.
Quand on voit qu'il est maintenant considéré normal de payer plus cher de taxi pour aller à l'aéroport à 80 km/h que pour traverser l'Europe à 800 km/h, on peut se douter que pour rentabiliser un tel avion, il va falloir remplir sérieusement les classes avant! Et il y a fort peu de routes aériennes qui le permettent.
Quand en plus on peut faire la même chose avec deux moteurs au lieu de 4 et remplir les soutes de fret...
Et en plus tu m avais expliqué que:
1 Vu la position du poste, il n était pas possible de faire une version fret avec le nez qui se lève
2 Du au manque de puissance, il ne pouvait pas suivre les autres sur le rail trans atlantique et que ATC devait les faire descendre pour laisser passer les autre d où conso augmentée
