Splitcat a écrit:Tonton : le crash en montée initiale c'était un 330, avec un pilote de ligne en place droite au lieu d'un pilote d'essais, le rapport est disponible.
Encore un bel exemple de l'arnaque de la com officielle d'Airbus, qui laisse croire que le crash serait simplement dû à la présence au poste d'un non-pilote d'essais.
Et le CDB pilote d'essais, il était où? Il n'était pas au poste? Aux toilettes, peut-être?
Le crash est dû à la présence de pièges dans les lois des automatismes, pièges que même un pilote d'essais d'Airbus dûment averti n'a hélas pu éviter.
Splitcat a écrit:Pourrait-on avoir les 10 minutes de slides de la formation uprt ?
Non: d'abord ce n'est pas disponible sous cette forme, ensuite je ne suis pas autorisé à diffuser des documents d'instruction de ma compagnie.
Les principes de la récupération ne sont d'ailleurs pas nécessairement tous applicable à nos avions légers.
Splitcat a écrit:Bon courage aux avionneurs pour faire des modèles de simulation valides au delà du décrochage, en vrille, etc..
Ca, c'est un des gros problèmes de ce genre de formation: le domaine de représentativité du simulateur. On a vite fait de faire de l'anti-formation.
Mais de toute façon un simu reste un simu: même si les indications instrumentales sont conformes à ce qu'elles seraient en vol, les sensations sont tellement éloignées de la réalité, dès que la situation est un tant soit peu dynamique, que c'est un foutage de gueule absolu de faire croire que ça remplace une formation en vol.
Mais ça coûte moins cher, ce qui est la vertu principale de nos jours où l'on ne veut (peut?) plus rien payer pour rien. Après, faut pas s'étonner d'en avoir pour son argent!
Splitcat a écrit:Gilles131 a écrit:
A basse vitesse la raideur du ressort est "infinie" par rapport aux efforts aérodynamiques et le tab est relié "rigidement" à la gouverne: si tu pousses la timonerie, tu braques l'ensemble gouverne+tab vers le bas.
A haute vitesse les efforts aérodynamiques sur le tab sont élevés, et quand tu pousses la timonerie la flexibilité du ressort joue , tu braques la gouverne vers le bas ET dans le même temps le tab se braque vers le haut par rapport à la gouverne, aidant son mouvement.
Pour moi ça n'est toujours pas clair.
L'explication que j'avais lue tenait également en deux partie mais était différente :
Le cable pilote le tab en passant par un ressort :
- A basse vitesse on a un servo tab
- Quand on accélère, on réduit l'efficacité du servo tab.
Les deux types de montage peuvent exister après, l'appellation identique ne venant que semer la confusion.
Effectivement ce schéma de principe, trouvé sur le net, n'est qu'un exemple, il y a d'autres montages.
Ce n'est pas exactement le principe de celui de l'ATR, ma mémoire me fait défaut et je ne sais plus exactement comment il est conçu, mais à l'époque cela m'avait paru simple et génial.
Cependant le principe de base du tab à ressort est le même:
- à basse vitesse les efforts aérodynamiques sont faibles et le ressort se comporte comme une barre rigide
- à grande vitesse les efforts aérodynamiques sont suffisants pour faire jouer la flexibilité du ressort
Splitcat a écrit:A basse vitesse, on a une gouverne simple sans tab.
Imagine qu'on supprime le ressort (cas efforts aérodynamiques >> efforts du ressort) c'est à dire qu'on le coupe, le tab devient libre.
A ce moment là, le tab va juste se mettre dans le lit du vent aérodynamique et ne fournir aucune composante servo tab.
Et la gouverne requiert le même effort que la même gouverne mais sans le tab.
Le tab "libre" restera-t-il aligné avec la gouverne braquée? D'évidence non: donc le moment de charnière de la gouverne en sera modifié.
Tu peux l'écrire avec des coefficients si tu veux, tu comprendras peut-être mieux.
Mais encore une fois, il ne s'agit là que d'un principe général: pour l'appliquer en vrai sur un vrai avion il faut beaucoup, beaucoup de subtilité.
Posté: Dimanche 8 Octobre 2017 10:23
