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A380 travail de sagouin ! ..

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Re: A380 travail de sagouin ! ..

Messagede MB83 le Samedi 7 Octobre 2017 19:26

Et le "CAKE" qui pilotait ou qui faisait "joujou" avec son P.A. Image  Il n'a jamais songé à dérouter Image
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Re: A380 travail de sagouin ! ..

Messagede Manu le Samedi 7 Octobre 2017 19:46

Luc Lion a écrit:
Manu a écrit:Tout est filtré par les calculateurs depuis le 320.

Et y'a jamais eu de 340 crashé a Toulouse en essais.

Manu

Crashé n'est pas le bon terme.
Disons "transformé en ferraille" sur une barrière anti-bruit

Image

Luc

C'était pas un avion d'essais mais les tests en phase de livraison. Soyons précis...

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Re: A380 travail de sagouin ! ..

Messagede Manu le Samedi 7 Octobre 2017 19:50

Splitcat a écrit:Chez ATR, ils n'ont que des cables partout, et ils ont encore des spring tab (même pas d'assistance hydraulique, sauf sur les spoilers), alors ils en sont un peu loin Image

Pourtant... c'est dans la dernière ligne droite, la.mise en service est prévue pour fin 2018.



Splitcat a écrit:Luc : cet accident était proprement génial (personne n'en est mort donc je me permet d'en rire)

Je ne vois pas ce qu'il y a de " génial " dans un accident ni quoique ce soit qui permette d'en rire.

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Re: A380 travail de sagouin ! ..

Messagede Manu le Samedi 7 Octobre 2017 19:54

Tontonlyco a écrit:Sauf à penser que tous les pilotes d' Airbus sont nuls il y a peut être des questions sur  l' avion.

Tu crois pas qu'un tel défaut aurait été reporté et corrigé après quelques dizaines de millions d'heures de vol ?


Tontonlyco a écrit:Personnellement je n' aurais pas confiance dans un engin où quand j' actionne une gouverne un obscur calculateur plus ou moins parasité décide de ce qu'il y a lieu de faire.

Pourtant t'étais bien dans l'avion pour vivre cette expérience.

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Re: A380 travail de sagouin ! ..

Messagede Micfly le Samedi 7 Octobre 2017 20:59

Gilles131 a écrit:
Manu a écrit:Tout est filtré par les calculateurs depuis le 320.

Pas en direction, à part une butée variable en fonction de la vitesse.
Sur le 380, le calculateur gère juste la VDR ("Valse des Rudders", le terme n'est pas de moi comme vous vous en doutez) qui active séparément et avec un retard calibré les demi-gouvernes inférieure et supérieure, pour ne pas trop exciter les modes propres de la structure flexible. On le voit très bien sur la vidéo "sauvage".




La famille 320 (et les vieux 330/340) ont une direction mecanique.
Les 330/340 plus récents sont passés en direction électrique (plus de lien entre palonnier et direction), il a donc le droit a quelques lois améliorées.
Pas besoin d'être en croisière pour casser un avion: rappelez vous un a300 dont le pilote a fait quelques aller/retours plein palonnier en montée initiale: sans dérive ça vole moins bien.

Le 380 a donc une palanquée de lois: les palonniers commandent un dérapage ( il 3 magnifiques sondent sur le nez), il est protégé en charge, il a une loi confort pour calmer la structure, une loi vent qui met la direction dans le lit du vent relatif pour diminuer la charge sur la dérive quand une rafale est détectée etc...
Il a même droit a une loi spécifique qui pilote les directions et les spoilers au decollage pour diminuer la vmcg.

Pour en revenir a l'atterrissage à Düsseldorf, 3 pistes sur 4 ont un ILS cat III, le PA aurait certainement fait mieux :)
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Re: A380 travail de sagouin ! ..

Messagede Gilles131 le Samedi 7 Octobre 2017 21:57

Micfly a écrit:Pas besoin d'être en croisière pour casser un avion: rappelez vous un a300 dont le pilote a fait quelques aller/retours plein palonnier en montée initiale: sans dérive ça vole moins bien.

Décidément, les petites arnaques de la com officielle d'Airbus ont la peau dure: dois-je dire une fois de plus (comptez-les) que les Airbus ont une butée variable, quand les Boeing ont un bras de levier variable?
C'est quoi, la différence? Avec une butée variable, on peut être en butée de débattement avec une action au palonnier faible, voire minime. Ce qui permet  au constructeur de faire croire que le pilote est allé à la butée de palonnier, qui n'a absolument rien à voir avec la butée de débattement! Avec un bras de lever variable, on est en butée de direction, quelle qu'elle soit, quand on est en butée de palonnier: on sait toujours où on en est. Un système met le pilote dans la boucle, l'autre pas du tout. Mais ça n'empêche pas de le dézinguer, même s'il ne pouvait avoir aucune conscience de sa marge rapport aux limites.

Micfly a écrit:Pour en revenir a l'atterrissage à Düsseldorf, 3 pistes sur 4 ont un ILS cat III, le PA aurait certainement fait mieux :)

Ca, je te mets au défi de le démontrer. Le fait que les approches cat II/cat III soient beaucoup plus limitées en vent de travers que les approches manuelles démontre exactement le contraire! Le PA ne sait pas faire, tout simplement. Et donc c'est interdit.
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Re: A380 beau travail au pied ..

Messagede JAimeLesAvions le Samedi 7 Octobre 2017 22:08

Gilles131 a écrit:Un vrai travail de sagouin, l'exemple même de ce qu'il ne faut surtout pas faire! Image Image
Des grands coups de tatane dans tous les sens en finale, un toucher avec le poste sur l'axe donc le train sous le vent de l'axe, un décrabe à grand coup de pied en butée qui envoie l'avion valdinguer avec un cap fortement sous le vent(!!), les violentes oscillations en lacet sur la piste qui en résultent etc...

Un vrai travail de boucher, au mieux de bûcheron, absolument indigne d'un pilote.

Voici du travail de pilote, pas du travail de cochon. Comparez le comportement de la gouverne de direction, et les mouvements de l'avion:



Et contrairement à ce que l'on pourrait croire en voyant les images, le vent de travers y est beaucoup plus fort (plus de 55 kt en rafales, contre 35 kt autorisés en ligne)

J'ai l'impression qu'il décrabe et qu'il n'incline pas. Comment fait-il?
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Re: A380 travail de sagouin ! ..

Messagede Splitcat le Samedi 7 Octobre 2017 22:19

Tonton : le crash en montée initiale c'était un 330, avec un pilote de ligne en place droite au lieu d'un pilote d'essais, le rapport est disponible.


Pourrait-on avoir les 10 minutes de slides de la formation uprt ? (j'avais tendance à interpréter le p comme celui de UPset..)

Bon courage aux avionneurs pour faire des modèles de simulation valides au delà du décrochage, en vrille, etc.. Image
Gilles131 a écrit:C'est pourtant tout simple:

Image

A basse vitesse la raideur du ressort est "infinie" par rapport aux efforts aérodynamiques et le tab est relié "rigidement" à la gouverne: si tu pousses la timonerie, tu braques l'ensemble gouverne+tab vers le bas.
A haute vitesse les efforts aérodynamiques sur le tab sont élevés, et quand tu pousses la timonerie la flexibilité du ressort joue , tu braques la gouverne vers le bas ET dans le même temps le tab se braque vers le haut par rapport à la gouverne, aidant son mouvement.

Pour moi ça n'est toujours pas clair.
L'explication que j'avais lue tenait également en deux partie mais était différente :
Le cable pilote le tab en passant par un ressort :
- A basse vitesse on a un servo tab
- Quand on accélère, on réduit l'efficacité du servo tab.

Les deux types de montage peuvent exister après, l'appellation identique ne venant que semer la confusion.

Dans ton explication à toi, je ne comprends pas pourquoi le tab à haute vitesse irait aider la gouverne à bouger..
A basse vitesse, on a une gouverne simple sans tab.
Imagine qu'on supprime le ressort (cas efforts aérodynamiques >> efforts du ressort) c'est à dire qu'on le coupe, le tab devient libre.
A ce moment là, le tab va juste se mettre dans le lit du vent aérodynamique et ne fournir aucune composante servo tab.
Et la gouverne requiert le même effort que la même gouverne mais sans le tab.
Autrement dit, le ressort va juste assurer une transition d'une gouverne entière à une gouverne sans tab
Et je n'en vois pas l'intérêt. Je me trompe quelque part ? J'espère que oui..
Manu a écrit:
Tontonlyco a écrit:Sauf à penser que tous les pilotes d' Airbus sont nuls il y a peut être des questions sur  l' avion.

Tu crois pas qu'un tel défaut aurait été reporté et corrigé après quelques dizaines de millions d'heures de vol ?

Si tu as, comme il me semble, travaillé autour du traitement des incidents, tu dois probablement savoir qu'un tel problème (une imperfection sur les lois) peut perdurer pendant pas mal de temps avant que de nouveaux standards calculateurs soient certifiés et mis en service. Typiquement un à deux ans, surtout si le problème n'est pas si grave.
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Re: A380 travail de sagouin ! ..

Messagede Tontonlyco le Samedi 7 Octobre 2017 22:29

Splitcat a écrit:Tonton : le crash en montée initiale c'était un 330, avec un pilote de ligne en place droite au lieu d'un pilote d'essais, le rapport est disponible.




Sauf que "bizarrement" dans ce rapport ne figure aucune corrélation entre la position du manche et celle de la gouverne de profondeur, bien que ce soit la donnée essentielle, alors qu'elle est présente dans d'autres rapports d' accidents.

De mémoire il y a dans ce rapport, contrairement aux autres, une corrélation entre la position du manche et l' assiette de l'avion, mais l'assiette n'est que la conséquence ultérieure de la position de la gouverne et toute la question de cet accident est dans le "ultérieur"  

Dans un accident similaire à Pau (je ne suis plus sûr du lieu, ou à coté) la corrélation entre position du manche et position de la gouverne de profondeur est clairement indiquée.
Dernière édition par Tontonlyco le Samedi 7 Octobre 2017 22:50, édité 2 fois.
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Re: A380 beau travail au pied ..

Messagede Gilles131 le Samedi 7 Octobre 2017 22:42

JAimeLesAvions a écrit:J'ai l'impression qu'il décrabe et qu'il n'incline pas. Comment fait-il?

Sur un Airbus, quand tu laisses le manche au neutre latéralement tu commandes aux ailerons de garder l'inclinaison constante. Donc un décrabe au pied seul permet aux lois de commandes de vol de conserver l'inclinaison initiale, à priori nulle, sans autre action:  les ailerons agissent tout seuls pour conserver l'inclinaison.
C'est un avantage des commandes électriques.
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Re: A380 travail de sagouin ! ..

Messagede Manu le Samedi 7 Octobre 2017 23:06

Splitcat a écrit: Si tu as, comme il me semble, travaillé autour du traitement des incidents, tu dois probablement savoir qu'un tel problème (une imperfection sur les lois) peut perdurer pendant pas mal de temps avant que de nouveaux standards calculateurs soient certifiés et mis en service. Typiquement un à deux ans, surtout si le problème n'est pas si grave.

Pour une défaillance catastrophique ou hasardeuse (c'est le cas d'un retard de réaction des gouvernes, qui peut être assimilé à une perte de contrôle momentanée) on n'attend pas 2 ans. Et à ma connaissance le programme LR est légèrement plus vieux que ça.


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Re: A380 travail de sagouin ! ..

Messagede Splitcat le Samedi 7 Octobre 2017 23:32

Oh un simple retard d'action de la gouverne c'est pas considéré comme catastrophique.
En fait, c'est même nominal : "as per design". Par exemple il y a un limiteur de vitesse de braquage des gouvernes de profondeur à 30°/s sur l'un des derniers airbus sorti.
Ainsi, si tu passes d'une extrémité du manche à l'autre, tu as un délai minimal que tu peux même calculer facilement si tu as les valeurs de braquage en tête, ça doit être de l'ordre de la seconde.

Après, si tu considères que, bossant pour airbus, airbus est la meilleure entreprise du monde, ça biaise le débat.
Difficile de parler de sujets un peu sensibles sur un forum public.

Tonton : un pilote se trouve tout à l'avant de l'appareil.
Il y a des cas dans lesquels l'avion va avoir une trajectoire en S au centre de gravité, mais le pilote va contrer les mouvements pour réduire son ressenti. Le pilote peut rester sur la ligne centrale pendant que le centre de gravité fait des S. Si vous êtes aux derniers rangs, vous faites des S deux fois plus grands que le centre de gravité.
C'est lié à la longueur d'un avion de ligne uniquement.
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Re: A380 travail de sagouin ! ..

Messagede Tontonlyco le Dimanche 8 Octobre 2017 07:59

Splitcat a écrit:Tonton : un pilote se trouve tout à l'avant de l'appareil.
Il y a des cas dans lesquels l'avion va avoir une trajectoire en S au centre de gravité, mais le pilote va contrer les mouvements pour réduire son ressenti. Le pilote peut rester sur la ligne centrale pendant que le centre de gravité fait des S. Si vous êtes aux derniers rangs, vous faites des S deux fois plus grands que le centre de gravité.
C'est lié à la longueur d'un avion de ligne uniquement.


Son ressenti, il est visuel, c'est l'angle par rapport à l'axe de piste, et s' il s'en suit des lacets c'est une surcorrection ou un déphasage entre la correction et la position de l'avion.

Ce déphasage peut être le fait du pilote, mais aussi du retard dans la transmission des commandes, c'est toute la question.
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Re: A380 travail de sagouin ! ..

Messagede Manu le Dimanche 8 Octobre 2017 08:25

Splitcat a écrit:Après, si tu considères que, bossant pour airbus, airbus est la meilleure entreprise du monde,

J'ai jamais dit ça. Mais après 15 ans dans le monde Airbus, j'ai de quoi faire la pat des cosses dans les domaines où je suis passé et beaucoup de polémiques sont stériles et sans fondement.

Celà dit il y a une différence entre une limitation de vitesse de débattement d'une gouverne et un retard entre la commande par le pilote et le mouvement de la gouverne.

Je peux toujours me tromper, mans le deuxième cas c'est pour moi une perte de contrôle temporaire, catastrophique sur le tangage à l'arrondi, hasardeuse dans les autres cas (de mémoire). On ne laissera jamais une flotte voler 2 ans avec un tel défaut connu sans action correctrice.

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Re: A380 travail de sagouin ! ..

Messagede Delépine le Dimanche 8 Octobre 2017 09:02

Qu'on se rassure, rien de tout ceci n'affecte l'aéronef du pilote de plaisance.
l'avion est d'autant plus stable que son poids total s'applique plus près de son centre de gravité.
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