Le forum des pilotes privés

Si tu parles d'avion de ligne, c'est faux.

Pouvez vous développer ? je suis assez ignare sur le sujet
jan

Oui je parle d'avion de ligne et la structure métallique permet l' écoulement des courants de décharge en surface, ce qui si bien conçu n'est pas destructeur, après on peut toujours les véhiculer autrement, mais un impact de plasma de foudre c'est jusqu'à plusieurs centaine de milliers d'ampères, il faut de très grosses sections conductrices, sinon tout est vaporisé.

Sur la photo on l'on bien le parcourt du courant de décharge passant d'une extrémité à l' autre de l'avion.

P.S. j'ai travaillé 20 ans sur la gestion des courants de décharge dans les structures grandes hauteurs, ça ne s' improvise pas, il y a des règles à respecter, la première étant la section des conducteurs adéquats.

Jan Tutaj a écrit:Pouvez vous développer ? je suis assez ignare sur le sujet
jan

Tonton vous qui avez fait beaucoup d' ATR je crois qu'il avait une faiblesse de ce coté là, de mémoire on retrouvait des amorcages aux emplantures ?

http://www.linfokwezi.fr/33-impacts-de- ... latr-dewa/

http://www.crash-aerien.news/forum/dero ... 29389.html

Avec TontonLyco, on a le coup de foudre, ou pas

L'orage

Un très bon document de Boeing sur le sujet:

http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... 2012_q4/4/

Il indique comme intensité maximum 30.000A, mais c'est beaucoup plus, une colonne de plasma d'un mètre de diamètre c'est plutôt le 1.000.000 d' ampères

Tontonlyco fait partie de ceux qui réinventent la roue en permanence, oubliant en l'occurrence que l'on fait voler des avions de ligne en grande partie non métallique depuis plus de 30 ans.

Les dizaines de milliers de cerveaux travaillant chacun 2000 heures par an pendant plus de cinq ans sur un programme d'avion avaient, assez curieusement, pensé à se poser la question à l'époque.
Les autorités de certification également, qui en ont exigé la démonstration.

J'ai été foudroyé en vol des dizaines de fois, en avion tout métallique ou pas, avec exactement les mêmes conséquences : en général, aucune.

Gilles131 a écrit:Tontonlyco fait partie de ceux qui réinventent la roue en permanence, oubliant en l'occurrence que l'on fait voler des avions de ligne en grande partie non métallique depuis plus de 30 ans.

Les dizaines de milliers de cerveaux travaillant chacun 2000 heures par an pendant plus de cinq ans sur un programme d'avion avaient, assez curieusement, pensé à se poser la question à l'époque.
Les autorités de certification également, qui en ont exigé la démonstration.

J'ai été foudroyé en vol des dizaines de fois, en avion tout métallique ou pas, avec exactement les mêmes conséquences : en général, aucune.

Tu sembles avoir surinterprété le propos de Tontonlyco.
Il indique qu'il faut des sections métalliques suffisantes. Or, cela n'interdit pas d'être pour partie métal et pour partie composite.

As-tu déjà été foudroyé dans un avion en bois et toile, ou dans un avion tout composite ? (ce dernier type a déjà volé en essais, ce n'était, par ailleurs, pas un franc succès, pour dire le moins possible des rapides connaissances que j'en ai). Ou en tout cas dans un avion ne comportant pas de sections métalliques suffisantes ? C'est ce qu'il faudrait pour contredire l'argumentation de Tonton.

2000h par an je te trouve optimiste

A gilles 131

Ce n'est pas ce qu' explique le document de Boeing qui a quelques raisons de connaitre le sujet, document rédigé par des Ingénieurs et Docteur en Physique spécialisés:

By Greg Sweers, Ph.D., Associate Technical Fellow,
Lightning/High Intensity Radiated Field Protection;
Bruce Birch, Lead Engineer, Structures; and
John Gokcen, Senior Structures Engineering Instructor

http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... 2012_q4/4/

Ce qu'il faut bien comprendre c'est la grande variabilité des impacts de foudre, de quelques milliampères, (étincelle bleue en haut d'un pylone ) à d'énormes intensités sous forme d'une colonne de plasma descendant jusqu'au sol.

Or ce sont les intensités et non les tensions qui créent les dégâts, et de deux façons:

1- En vaporisant les conducteurs d' écoulement si leur section n'est pas suffisante en regard de l'intensité transmise
2- En générant un champs magnétique proportionnel a cette intensité lui même générant des tensions et courants dans tous les éléments conducteurs voisins. (loi de Maxwell)

L'avantage de l'avion à peau d'aluminium c'est qu' au delà du point d'impact éventuellement marqué d'une fusion (voir les photos Boeing) l'intensité va se répartir dans toute la structure sans autres dégâts, par ailleurs le flux d'air sur cette peau accroit sa capacité d'écoulement par le refroidissement.

Il n'en est pas de même dans les composites grillagés où l'intensité va vaporiser le grillage, les gaz dégagés faisant éclater le composite (voir photos Boeing)  

L'idéal est bien l'avion à peau aluminium, je ne crois pas que les vieux DC3 ou les Caravelles subissaient des dégâts structuraux de foudre.

Gilles 131 s'est sauvé,

C'est dommage le sujet est intéressant, la foudre en France est considérée comme un phénomène naturel contre lequel on ne peut rien (on appelle l' assureur) , alors qu'elle se gère très bien avec des moyens adéquats.

Dans d'autres pays l' approche est différente.

Il y a 25 000 avions de ligne en service don't une grande majorité avec les points d'entrées et de sortie (les extrémités style radomes saumons, gouverne de direction, winglets, ...) en composites, ils font en moyenne 3000 heures de vol par an, et sont foudroyés en moyenne toutes les 1000 heures de vol avec pour la très grande majorité des cas aucune conséquence.

Donc si les avions non métalliques avaient un problème avec foudre, je crois qu'on en entendrait un peu parler.

M'enfin, j'dis ça j'dis rien...

Ben enfin, quand l'avion est mal conçu / mal construit, c'est différent : https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/1996/n-vn960917/pdf/n-vn960917.pdf

Manu

Manu a écrit:Ben enfin, quand l'avion est mal conçu / mal construit, c'est différent : https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/1996/n-vn960917/pdf/n-vn960917.pdf

En quoi est-ce un défaut de conception/construction de l'avion ?
La conclusion dit juste que la foudre a détruit l'aile gauche. En quoi cela se passerait-il différemment sur un autre petit avion en cas de coup de foudre ?

Tontonlyco a écrit:A gilles 131
Boeing qui a quelques raisons de connaitre le sujet

En effet: Boeing, comme Airbus, fait voler des avions de ligne en grande partie non-métalliques depuis des décennies.
Ce qui tu ne semble pas comprendre, c'est que si le problème physique est bien réel, des tas de gens très compétents, peut-être même autant que toi qui sait, y ont travaillé. Et l'ont maitrisé.
C'est un peu comme la gravité: tu lances un caillou en l'air, il retombe lourdement. mais si tu conçois des formes, des masses et des répartitions intelligents, ça devient un avion et ça vole.

Tontonlyco a écrit:Gilles 131 s'est sauvé,
C'est dommage le sujet est intéressant, la foudre en France est considérée comme un phénomène naturel contre lequel on ne peut rien (on appelle l' assureur) , alors qu'elle se gère très bien avec des moyens adéquats.
Dans d'autres pays l' approche est différente.

Non, je viens de traverser la France, une fois de plus, en A320.
Avec du composite, et sans la moindre inquiétude.
"Phénomène naturel contre lequel on ne peut rien": désolé, c'est juste stupide. Sinon les avions de ligne ne voleraient plus depuis plus de 30 ans.