Julien78510 a écrit:Tout à fait d'accord, mais du coup je ne suis pas sûr que rajouter un nouvel appareil dans le cockpit soit la solution miracle. D'ailleurs, dans l'incident que j'ai rapporté un peu plus haut, j'étais en contact avec le SIV et dans un avion équipé EFIS, avec visualisation en 3D du trafic... et pourtant je ne l'ai vu qu'en regardant à l'extérieur!
Je ne suis pas contre ce genre de dispositif, mais ça ne doit pas dispenser de regarder aussi dehors. Il y a suffisamment d'avions qui se sont posés train rentré avec l'alarme hurlante pour rappeler qu'une alarme, visuelle ou auditive, ne fait pas tout...
A priori un système d'information trafic est efficace, à en juger l'expérience avec FLARM en vol à voile. La carricature du pilote avec le nez dans ses écrans tout en tournant autours du château de Chenonceau, est... carricaturale.
Le problème de tout outil, est qu'il faut comprendre ses limitations, comment l'utiliser, et qu'il ne fasse pas baisser la garde au pilote.
Concernant les outils d'information trafic, tout d'abord il faut savoir combien de temps s'est écoulé entre le moment où l'intrus était à la position indiquée à l'écran, et le moment où il s'affiche. En fonction de l'outil ça va être différent. Ensuite quelle est la marge d'erreur de la position affichée (en partie une fonction du retard d'affichage)? Le positionnement d'un intrus ADS-B est précis puisqu'il provient d'un relevé de la position GPS SBAS. Le positionnement en gisement d'un intrus détecté par TIS/TAS/TCAD et même TCASII, est un peu aléatoire car cela relève d'un écart de phase entre deux antennes placées à quelques centimètres l'une de l'autre. En revanche, l'altitude (le niveau) va être aussi précise que l'altimètre qui l'a mesurée, quel que soit le système, même par ADS-B, et l'écart de niveau entre la cible et son propre avion qui s'affiche à l'écran est donc relativement précis.
A bonne distance, s'il fonctionne correctement, le système va alerter qu'il y a un avion, le gisement (approximatif), la distance à laquelle se trouve l'avion, et son altitude par rapport à la notre. Tout comme une information trafic reçue du SIV, cela va nous permettre de relever notre vigilance vers la zone où se trouve l'autre trafic. En se rapprochant, l'outil va être progressivement moins utile, car l'azimut n'est pas précis, et le retard d'affichage va être de plus en plus crucial. Si l'on ne voit pas l'autre avion, on peut se rendre sois même mieux visible, en allumant les feux, en inclinant les ailes d'un côté ou de l'autre en exposant une plus grande surface détectable. On peut aussi décider de monter ou descendre afin d'être à un niveau différent de l'autre avion, puisque l'écart d'altitude affiché sur la cible est réputé fiable. On a l'avantage de savoir qu'il y a un autre avion à proximité, et son altitude, ce qui est infiniment mieux que rien, et on peut donc prendre ses dispositions. Comme on sait à peu près où il est, le plus sage serait peut-être de ne pas s'en rapprocher. S'il faut s'en rapprocher, au moins on le fait en connaissance de cause, et prenant des mesures pour voir et être vu.
Même le système TCASII ne donne pas de résolution latérale, mais uniquement des résolutions verticales en commandant aux pilotes de monter, descendre ou arrêter la montée/descente.
Si je ne me trompe, pour les cibles émettant de l'ADS-B OUT (si on a l'ADS-B IN), va s'afficher le vecteur de vitesse qui fait partie des informations contenues dans les trames émises. On saura donc dans quelle direction se dirige la cible. Avec TIS/TAS/TCAD, il n'y a pas de vecteur de vitesse, et je n'ai pas vu de système qui le calcule, d'autant plus que comme l'azimut comporte beaucoup d'incertitude, le vecteur de vitesse serait certainement faux.
JardY a écrit:Jacques HM Cohen a écrit:Tous les systèmes décrits sont efficaces, quand les deux sont équipés, pour des vols rectilignes en convergence ou dans un cocon étroit pour le flarm. Nous n'avons pas encore les trajectoires mais dans le tour de la ville ou du château, c'est la manœuvre brusque, par exemple de basculer sur l'autre aile en quittant son cercle, parce qu'on est pressé de rentrer par exemple, qui fait s'emplafonner des machines qui ne se sont pas vues ou ne se voient plus.
Pas tout à fait d'accord.
Exemple : J'ai un récepteur ADSB qui me donne la position GPS d'un autre appareil qui tourne sur Chenonceau, ça va grandement m'aider. Soit je peux le reprendre de vue plus facilement, soit je me mets en attente, bref, je suis informé.
Dans ton exemple, JardY, tu choisis de ne pas aller dans la meute. Mais une fois dans la meute, comme écrit Jacques, les équipements anticollision ne servent plus à grand chose, surtout lorsque la meute fait des cercles serrés. Ca devient du vol en formation.