Le forum des pilotes privés

Il y a revirement idéologique?

Manu a écrit:Tout est filtré par les calculateurs depuis le 320.

Et y'a jamais eu de 340 crashé a Toulouse en essais.

Manu

Sauf un A33O, si je me souviens bien.Filtré par les calculateurs, paix à leurs âmes.

Manu : l'unité de limitation du voyage de la gouverne de direction (RTLU) serait supprimée ?
Sous quel prétexte ?
Afin de pouvoir péter l'avion au moindre coup de pied en croisière ? (le braquage limite à vitesse élevée se situe, de mémoire, aux alentours de 2 à 3° seulement)

Gilles131 a écrit:C'est une évidence, tu fais moins de mouvements en vols de 12h qu'en vols de 45 minutes. Et si en plus tu es devenu esclave du pilote automatique, tu n'es plus du tout à l'aise quand le dit PA ne sait plus faire.
Les autorités ont enfin compris que l'aisance en pilotage manuel était un impératif de base, mais certaines compagnies ont encore bien du mal à laisser piloter les pilotes...

J'ai entendu que l'EASA comptait inclure une formation UPRT pendant la QT.
Je ne sais pas trop ce qu'ils entendent pas "entrainement au recouvrement des positions inusuelles" : tu as plus d'infos ?

Gilles131 a écrit:A part le yaw damper (amortisseur de lacet en bon français), il y a chez Boeing un "bras de levier variable" avec la vitesse.
A ne pas confondre avec les "butées variables" d'Airbus.

J'ai oublié les détails technologiques, tout ce dont je me souviens c'est que si la lampe s'allume c'était le NO-GO avant décollage. En bon français cela se traduisait par: vous êtes instamment priés de retourner vérifier l'intégrité de l'ordinateur sus-mentionné avant qu'il ne vous arrive des bricoles. Avouez que c'est plus long!!!!!!

Gilles131 a écrit:Il y a revirement idéologique?

Chez Airbus, j'en décapsule de joie

Splitcat a écrit:Manu : l'unité de limitation du voyage de la gouverne de direction (RTLU) serait supprimée ?
Sous quel prétexte ?
Afin de pouvoir péter l'avion au moindre coup de pied en croisière ? (le braquage limite à vitesse élevée se situe, de mémoire, aux alentours de 2 à 3° seulement)

C'est l'inverse, filtrage informatique de la gouverne de direction comme pour les autres gouvernes, prévu sur les nouvelles générations.

Manu a écrit:Tout est filtré par les calculateurs depuis le 320.

Et y'a jamais eu de 340 crashé a Toulouse en essais.

Manu

C'était un A 330 en 1994, vous en conviendrez ça change tout...

http://www.liberation.fr/france-archive ... rie_117772

Splitcat a écrit:Manu : l'unité de limitation du voyage de la gouverne de direction (RTLU) serait supprimée ?

Non, la.gouverne de direction deviendra entièrement électrique sans aucun retour mécanique, comme les ailerons et la profondeur.

La même évolution est aussi à l'étude chez ATR.

Manu

Tontonlyco a écrit:C'était un A 330 en 1994, vous en conviendrez ça change tout..

Oui. Soyons précis.

Manu

Manu a écrit:Tout est filtré par les calculateurs depuis le 320.

Et y'a jamais eu de 340 crashé a Toulouse en essais.

Manu

Crashé n'est pas le bon terme.
Disons "transformé en ferraille" sur une barrière anti-bruit



Luc

Manu a écrit:

Splitcat a écrit:Manu : l'unité de limitation du voyage de la gouverne de direction (RTLU) serait supprimée ?

Non, la.gouverne de direction deviendra entièrement électrique sans aucun retour mécanique, comme les ailerons et la profondeur.

La même évolution est aussi à l'étude chez ATR.

Manu

Ah ok.
Je ne vois pas trop quelle loi ils pourraient inventer ? Le facteur de charge en longi je trouve ça pas mal comme idée.
Peut-être un angle de dérapage ? Ou un % de la force maximale admissible sur la dérive ?

Chez ATR, ils n'ont que des cables partout, et ils ont encore des spring tab (même pas d'assistance hydraulique, sauf sur les spoilers), alors ils en sont un peu loin
Quel mal de crâne pour comprendre le spring tab, je n'ai pas trouvé un seul schéma clair.


Luc : cet accident était proprement génial (personne n'en est mort donc je me permet d'en rire)

Splitcat a écrit:l'unité de limitation du voyage de la gouverne de direction (RTLU)

En bon français: la butée variable, celle dont je parle depuis un moment

Gilles131 a écrit:J'ai entendu que l'EASA comptait inclure une formation UPRT pendant la QT.
Je ne sais pas trop ce qu'ils entendent pas "entrainement au recouvrement des positions inusuelles" : tu as plus d'infos ?

Bien sûr: j'ai vécu son implantation dans nos programmes d'instruction. C'est plus exactement la "formation à la prévention et à la récupération de positions inusuelles". (surtout pas oublier le P de UPRT)

Le grande compagnie nationale a envoyé 4 de ses 4000 pilotes faire une semaine de stage à l'EPNER, avec des vrais vols en PC7.
Ils en ont ramené un gros dossier théorique passionnant, confié aux GI (instructeurs sol, qui, n'étant pas pilotes d'essais, n'y comprenaient pas grand chose) avec mission d'en extraire un cours d'une demi-journée destinée aux SFI (instructeurs simu) et aux TRI-TRE (instructeurs-examinateurs simu + vol).
Les instructeurs ont été chargés de condenser à nouveau le peu qu'ils avaient pu en tirer en un briefing de 10 minutes pour quelques manoeuvres amusantes au simulateurs (genre on te lâche avec 30° d'assiette à cabrer, ou mieux 60° d'assiette à piquer et 120° d'inclinaison), et débrouille-toi.
C'est certes beaucoup mieux que rien, mais ce qu'il en reste est évidemment très, très loin de la formation en vol d'une semaine à l'EPNER. Quand à la représentativité des sensations au simulateurs en vol dos ou sous facteur de charge, je ne t'en parle même pas . Mais c'est pas grave, les autorités sont satisfaites: elles ont répondu avec célérité et efficacité () au déficit de formation mis en évidence par l'accident du 447, tout va bien! Et surtout, ça ne coûte pas trop cher aux compagnies (ouf! ), même si l'apport est extrêmement limité.

Je retourne d'ailleurs en faire comme stagiaire le mois prochain, avec le renouvellement de ma qualif place droite.

Luc, c'était filtré par les calculateurs, pas ceux qui servent à faire de la bière.

Splitcat a écrit:

Manu a écrit:

Splitcat a écrit:Manu : l'unité de limitation du voyage de la gouverne de direction (RTLU) serait supprimée ?

Non, la.gouverne de direction deviendra entièrement électrique sans aucun retour mécanique, comme les ailerons et la profondeur.

La même évolution est aussi à l'étude chez ATR.

Manu

Ah ok.
Je ne vois pas trop quelle loi ils pourraient inventer ? Le facteur de charge en longi je trouve ça pas mal comme idée.
Peut-être un angle de dérapage ? Ou un % de la force maximale admissible sur la dérive ?

La plus simple serait parfaite: loi directe avec "bras de levier variable" pour avoir assez de puissance pour contrer la panne moteur sans casser l'avion, quelle que soit la vitesse.
Mais c'est sûrement beaucoup trop simple pour notre culture à nous

Splitcat a écrit:Chez ATR, ils n'ont que des cables partout, et ils ont encore des spring tab (même pas d'assistance hydraulique, sauf sur les spoilers), alors ils en sont un peu loin

Justement, ils ont tout compris: même pas besoin de puissance hydraulique! Ce qui n'est pas monté sur l'avion ne pèse, ni ne coûte, rien!
Par contre, je ne te raconte pas les prises de tête lors de la mise au point, avec le givre sur les cornes débordantes, les volets à 60° et tout et tout!

Splitcat a écrit: Quel mal de crâne pour comprendre le spring tab, je n'ai pas trouvé un seul schéma clair.

C'est pourtant tout simple:



A basse vitesse la raideur du ressort est "infinie" par rapport aux efforts aérodynamiques et le tab est relié "rigidement" à la gouverne: si tu pousses la timonerie, tu braques l'ensemble gouverne+tab vers le bas.
A haute vitesse les efforts aérodynamiques sur le tab sont élevés, et quand tu pousses la timonerie la flexibilité du ressort joue , tu braques la gouverne vers le bas ET dans le même temps le tab se braque vers le haut par rapport à la gouverne, aidant son mouvement.

Luc Lion a écrit:

Manu a écrit:Tout est filtré par les calculateurs depuis le 320.

Et y'a jamais eu de 340 crashé a Toulouse en essais.

Manu

Crashé n'est pas le bon terme.
Disons "transformé en ferraille" sur une barrière anti-bruit



Luc

Il ne s' agit pas de cet accident mais d'un beaucoup plus grave "Décrochage en montée initiale" qui a fait 7 morts

http://www.liberation.fr/france-archive ... rie_117772

Avant d' accuser le pilote du 380 il faudrait aussi se poser la question du temps de réponse de la gouverne.

J' étais passager au dernier rang jeudi à midi d'un A340 atterrissant à Roissy qui a fait quelques beaux lacets, bien que moins accentués que ceux du 380 mais assez spectaculaires aux places arrières.

Sauf à penser que tous les pilotes d' Airbus sont nuls il y a peut être des questions sur  l' avion.

Habsheim...

Personnellement je n' aurais pas confiance dans un engin où quand j' actionne une gouverne un obscur calculateur plus ou moins parasité décide de ce qu'il y a lieu de faire.

Imaginer votre DR 400 avec un temps de réponse, déjà qu'il sort de piste tout seul..