Le forum des pilotes privés

Plus intéressant que des on-dit :

http://www.jacquin-uzan-avocats-paris.f ... ncais.html

Si un juriste a des commentaires ?

Une étude intéressante dans la première partie, notamment l'analyse des diverses dispositions légales ou découlant du traité de Varsovie et de l'accord de Montréal.

Par contre, très décevant, incomplet et  - à mon avis - totalement hors-sujet sur la dernière partie "b) aviation générale et FFA"
En effet, l'étude semble confondre les assurances proposées par la FFA (qui sont de simples "individuelles accident" couvrant le licencié et lui seul) et les assurance couvrant les avions exploités par les clubs.
Le fait de mentionner explicitement "qu'aucun contrat n'a pu être communiqué par la FFA" est révélateur de cette énorme lacune. Chaque club est maître de sa stratégie d'assurance, dans la limite des obligations légales mentionnées par ailleurs dans le document. Il semble qu'aucun club n'ait été contacté sur ce sujet. Il aurait pourtant été facile d'obtenir de cette manière quelques contrats, permettant ainsi d'en analyser les termes, limites et exclusions.

Sur le sujet des limitations et exclusions abordées dans la première partie de l'étude, et notamment les cas de faute intentionnelle ou non du pilote, il est intéressant de rappeler une clause, dite de "responsabilité acceptée" figurant dans quelques contrats aéronautiques, notamment anglo-saxons. Cette clause est, dans mon club, la condition sine qua non de souscription. Lorsqu'elle ne figure pas aux conditions générales du contrat proposé, il est possible de l'obtenir en négociant avec la compagnie (à condition de passer par un courtier compétent). C'est un moyen de lever nombre d'incertitudes ou risques.

Bonjour

A lire ce texte, pour les avions au Canada la totalité des hydravions ne seraient plus assurable (oprérer sur un plan d'eau ouvert a la circulation publique ?) Sans parler des avions sur ski et des avions de brousses . (maintenant je comprend pourquoi nos contrats d'assurances sont uniquement pour un résident au Canada )

La sélection des valves a carburant juste qu'a épuisement ? méthode que de nombreux pilotes notament de Cessna 140 font (comme si le moteur Continental ou Lycoming arrêtait de tourner en vol si il manque de carburant . Il faut voler a moins de 500 pieds sol pour ne pas avoir le temps de sélectionner l'autre réservoir d'aile . (ceux qui ont essayés de mettre l'hélice droite cela demande un réduction de vitesse jusqu'au décrochage , et plus sur certain avion ; J3, pour arrêter l'hélice de tourner . (j'ai appris, que on tripote le moins possible les valves a carburant , on la laisse ouverte en permanence . Lorsque un pilote en vol , aura la surprise que la valve reste coincé ou que la poigner lui reste dans les mains .. Fermer le robinet de carburant c'est utile en cas de feux dans le moteur, ou atterrissage forcé moteur en panne .Si on atterrie dans un endroit hostile que l'on reste longtemps arrêter , on ferme le robinet juste en cas de fuite de carburant pour être certain d'en avoir pour le retour a la civilisation .

C'était une pratique des vieux instructeurs pendant quelques exercices de virrage en vol , l'instucteur discrétement fermait la valve du réservoir afin de mettre le pilote a tester, en vrai situation et voir son comportement et cela sur un Champion 7AC sans démarreur .


A la lecture de cela je crois que mon unique passager sera Miss Milou cela risque pas de mettre ma conjointe sur la paille .. (surtout que j'arrive en fin de potentiel )

André