GATORVAL 2009 : petit reportage

[matmax61]

Voici en quelques photos notre récit du Gatorval 2009 pour ceux qui ont fait l'énorme erreur de na pas y être (et aussi pour les autres).



Tout d'abord le trajet aller :
C'est parti. Les enfants, c'est promis, papa et maman seront sages Ah Ah AH AH !!!



Après quelques petits tours de tire bouchon pour sortir de la couche, nous voilà au dessus d'une petite couche qui nous donne l'impression de glisser sur des skis jusqu'à Blois.



Ca se soude mais je sais qu'après Blois c'est OK. Le on top, c'est top !



Après un petit arrèt à Vichy pour refueler, transit verticale Clermond Ferrand noyé dans une légère brume. Les contrôleurs locaux sont toujours aussi sympa.



Puis Issoire, souvenir du dernier Gatorval, coucou de loin à Isabelle Moniot :


Et enfin Brioude



... où le choses sérieuses commencent. il y a pas mal de vent de Nord et on sait pas trop si on va se faire brasser sur le relief en remontant l'allier :



En fait ça passe très bien et on découvre les superbes paysages en remontant l'allier jusqu'à Langogne :
















Verticale Langogne. C'est sûr, on est pas les premiers :



Finale 04 au dessus de l'allier. Ca brasse un peu mais les terrrrrribles rotors voraces nous épargnent et on se pose sans  problème sur cette superbe piste :



Le Tétras est sagement rangé avec ses copains :



et on est accueilli pour le déjeuner dans une ambiance déjà très chaude :





Faut dire qu'on sait organiser les banquets à Langogne et qu'au niveau ambiance ...
Les photos valent mieux qu'un long discours :


































Urbain, notre hote, extraordinaire de calme et de passion :



C'est décidé, c'est lui qui m'initiera à l'art des altisurfaces d'autant plus qu'il ne vole vraiment pas sur n'importe quoi :
  [mode parti pris OFF]



Il y a aussi le temps du partage et des essais en vol. La découverte de nouvelles machines. Un autre monde pour nous.
Les amis font découvrir les joies de l'ULM rapide à MatMaxette :

Le Zéphyr de Jacques :









Le vent est très fort et cette fois ci, les rotors du coin sont de sortie surtout sur le sud de la piste. Ca bouge fort et
c'est sportif. Secoués mais au retour les sourires sont là.



Puis c'est le tour du Kappa :





Ca tombe bien, MatMaxette adore les avions de chasse ...



Dur de départager :



Ben a commis l'erreur de monter dans le Tétras :
Compte tenu de son gabarit, il a fallu quatre personnes et trois démontes pneu pour l'en faire sortir :



Le superbe Texan de marie pierre :




Et puis des machines, de toutes sortes, de tous horizons, des oeuvres d'art construites avec passion pour certaines :













Puis, hélas, il a fallu rentrer :

On discute sur la meilleure route compte tenu de la MTO :



Départ 11 heures 30.

Ce sera à nouveau l'allier :


Puis Blois pour refueler :



La normandie, fidèle à elle même :
Une demi heure à 600 pieds sol sous la pluie, on a failli faire demi tour :









et l'arrivée à Argentan vers 16 heures 30 dans une MTO redevenue subitement plus clémente.

Le Tétras retrouve ses verts paturages :



De grands merci à tous ceux qui ont rendu possible ce Gatorval 2009, placé sous le signe du partage et de l'amitié.

Gator, un Gatorval 2010, VIIIITE !

[EchoVictor]

Joli reportage, merci.

Eric

[Billy]

Content que tu est bien rentré ...... Merci pour le reportage ....

Billy

[Pierre H.]

Merci (notamment pour ceux qui n'étaient pas là) ! Ca manquait un peu de DR400 non ?

[aviateur bourbonnais]

Une petite histoire pour Phil W., qui m'a fait réfléchir sur le bien fondé du contact avec les SIV et autres organismes d'info.
Revenant d'une petite arsouille entre amis au sud de Puy, ce WE, on est en contact avec Clermont-App.
Qui nous signale"un trafic inconnu même altitude à 3 nm dans vos crrssshhhhttshhshshshsh"
le temps de dire "ou est-il, ?", Clermont répète : "un trafic inconnu même altitude à 2 nm dans vos 11 heures".
Je regarde vite, en effet à gauche un joli DR400 rouge et blanc, pas bien loin et qui se rapproche très vite.
Je le signale à mon captain, qui met qques secondes à le localiser, allume ses phares d'atterrissage (excellent réflexe captain !), et le bidule rouge qui est maintenant tout près vire vers nous, en route convergente au même niveau.
Le captain nous fait une belle manoeuvre d'évitement, masi le bidule rouge et blanc est passé à moins de 200m !!
A bord, il y a eu des noms d'oiseau, et des paumes moites.
Alors finalement, je révise un peu ma position, ce n'est pas mal d'être en contact avec le contrôle. Même si c'est parfois un peu contraignant.
On a hésité à déposer un air-prox, mais il n'est pas resté assez longtemps pour qu'on voie l'immat.

[Philippe Warter]

Si Clermont APP l'avait repéré, c'est bien qu'il avait un XPDR allumé.
J'ai traversé le haricot de Clermont les deux fois de la même façon : sans transpondeur, à 500 ft/sol. Règlementaire quoi. En encore, on peut le faire jusqu'à 1000 ft, si on aime voler haut.
Voir et éviter, ça devrait être la règle en VFR.

[flyjodel]

facile de dire qu'il est aisé de traverser la France à 500 ft quand on a (cocher au choix)

1. un GPS sur le siège de droite et un copilote sur les genoux
2. un copilote sur le siège de droite et un GPS sur les genoux
3. un GPS sur le copilote et un genou sur le siège de droite
4. un copilote sur le GPS et un siège de droite sur le genou
5. un genou sur le GPS et un siège de droite retourné sur le copilote
6. un genou sur le siège de droite et le copilote retourné sur le GPS

Ne me remercie pas, je n'ai pas encore évoqué ni la nuit sous la tente ni le coup de la panne à Brioude.

[Philippe Warter]

Le vrai souci, c'était de tout faire en vol dos, les ailes en bas.

[Carrier]

"Alors finalement, je révise un peu ma position, ce n'est pas mal d'être en contact avec le contrôle. Même si c'est parfois un peu contraignant."

C'est jamais contraignant puisque c'est fait pour aider !




"On a hésité à déposer un air-prox, mais il n'est pas resté assez longtemps pour qu'on voie l'immat."


Vous l'auriez fait, je ne vous connaissais plus, ni l'un ni l'autre ! Lui aussi pouvait déposer un airprox ! Clermont, quand il voit un autre "à deux minutes même altitude" pouvait suggérer un évitement. C'est lui qui serait apparemment en cause (si D)...

[Nicolas]

bref!! Merci pour ce super reportage! Hier en rentrant sur Persan, j'ai croisé un Hr200, j'ai vu le club auquel il appartenait, et pourtant je n'ai pas déposé de Airprox, on sait croiser tranquillement, on avait tout d'allumer, on sait vu! Si en RP on dépose un airprox à chaque fois qu'un avion passe un peu prés on s'en sort pas! cela dit s'il devait être avec le SIV de clermont et qu'il ne l'était pas c'est une autre histoire!

Nico.

[Leon Robin]

................ cela dit s'il devait être avec le SIV de clermont et qu'il ne l'était pas c'est une autre histoire! ............

On ne "doit" pas être avec un SIV, on "peut". C'est plus qu'une nuance

[Hérétic]

Et puis en bagnole on se croise en permanence à moins d'un mètre, sans se chier dessus.  

[aviateur bourbonnais]

Et puis en bagnole on se croise en permanence à moins d'un mètre, sans se chier dessus.  

Toujours élégant notre bon Heretic.

[flyjodel]

Alors finalement, je révise un peu ma position, ce n'est pas mal d'être en contact avec le contrôle. Même si c'est parfois un peu contraignant.
On a hésité à déposer un air-prox, mais il n'est pas resté assez longtemps pour qu'on voie l'immat.

On peut déposer Airprox, ou pas.
Il faut essayer d'analyser ce pourquoi cette procédure est faite.
Cette procédure existe dans le but d'analyser une ou plusieurs défaillances, en analysant plusieurs thèmes :
- les pilotes (technique, FH)
- leur équipement
- les contrôleurs (technique, FH)
- leur équipement
- les procédures
- l'environnement (au sens large)
- la météo
et j'en oublie.

La discussion qui en découle doit permettre d'identifier les causes de l'incident, ses facteurs contributifs, et surtout d'en tirer des leçons pour éviter que cela se reproduise, dans le but d'augmenter le niveau de sécurité global. Enfin, on classe, on compte et on fait des statistiques.

Les jeux ne sont pas faits d'office dans le cas de deux VFR qui se croisent de près, et stricto-sensu la procédure Airprox s'applique en cas de manoeuvre d'évitement. Mais j'oserai quand même dire qu'elle ne paraît pas, à priori, contenir de suffisamment d'éléments pour obtenir un résultat satisfaisant. Quant à retrouver l'autre avion non en contact, ce n'est pas impossible en pays plat, c'est plus compliqué à Clermont où le radar ne fonctionne que là où il en a envie.
Dernière précision, l'Airprox n'a pas été conçu pour se défouler. C'est un outil, très utile, mais très consommateur en énergie et en ressources.

Le croisement de deux avions est toujours impressionnant car le petit point noir qu'on observe depuis trois ou quatre secondes devient instantanément énorme dans le pare-brise. Il ne faut pas prendre les trajectoires à la légère, et il n'est pas toujours évident d'appliquer la règle de la priorité à droite (surtout quand l'intrus est lent, dans ses deux heures, route convergente à 90°). Parfois, quand c'est trop tard, un écart d'altitude peut se révéler bien plus efficace qu'un virage à 30° d'inclinaison.

[Hérétic]

Et puis en bagnole on se croise en permanence à moins d'un mètre, sans se chier dessus.  

Toujours élégant notre bon Heretic.

C'est pas une histoire d'élégance, mais de réalisme.  

En voiture on se concentre généralement sur la route, donc croiser à moins d'1m un bolide qui roule à presque 90 km/h comme toi n'est pas source d'inquiétude, alors qu'en l'air on a trop souvent les yeux sur le paysage, ou les instruments.

Pour revenir au sujet, y-a t-il une distance minimale règlementaire pour croiser ou doubler un aéronef?

Subsidiairement, en classe D, le contrôleur à ma connaissance gére l'info de traffic entre VFR, mais c'est en C qu'il gère l'espacement entre VFR. Donc en gros en D il t'informe d'un traffic convergent et tu gères l'évitement, en C il t'impose l'évitement soit par un changement de cap soit par un changement d'altitude.

J'ai faux?