13 juin 2010

[Philippe Warter]

Les assurances sont tout sauf débiles.

D'abord mercantiles : l'objectif, comme pour toute entreprise, est de gagner plus d'argent qu'on en dépense.

Ensuite, calculatrices : si elles ont fixé une limite à 200 heures, et non pas 100 ou 300, ce n'est pas pour emmerder ceux qui ont moins de 200 heures ou faire plaisir à ceux qui en ont plus, c'est parce qu'elles ont un service d'actuariat qui a calculé cette limite à partir de tout un ensemble de statistiques, ce calcul étant similaire à celui qui a déterminé qu'on pouvait louer une voiture seulement à partir de 23 ans avec 2 ans de permis.

Elles pourraient aussi décider de supprimer toute limite d'expérience, en augmentant les primes de telle façon que cette fois la sélection se ferait uniquement sur l'argent. Avec un effet pernicieux, pour les pilotes et les assurances : il resterait tellement peu de pilotes capables de payer des primes si élevées que les rentrées totales seraient insuffisantes pour permettre à une entreprise de gagner de l'argent. Donc plus d'assurance du tout. Et là, pour le coup, s'auto-assurer à hauteur de je ne sais plus combien de millions d'€, ça devient hors de portée de pratiquement tout le monde.

Et pour finir, j'ai été breveté avec 40h de vol (c'était la règlementation à l'époque), et je passais les 200 h dix-huit mois plus tard. Evidemment pas avec des avions de 180 CV, pas les moyens. Mais c'est tellement amusant de rester en l'air avec 40 ou 50 CV.

PS : je n'ai vu nulle part dans la demande d'autorisation que j'ai reçue une limite à 200 h.

[PAPATANGOCHARLIE]

T'as pas un pote qui a les 200 heures qui pourrait t'accompagner??? Quel dommage, moi qui me réjouissais de faire ta connaissance!

PC

[alphalima]

T'as pas un pote qui a les 200 heures qui pourrait t'accompagner??? Quel dommage, moi qui me réjouissais de faire ta connaissance!

PC

SMILE!

T'inquiète, quand femme veut, femme le peut....

Je trouverai bien un moyen!

Juste un dernier à PeeWee:

Je ne veux pas pourrir le post de Denis! Saches simplement que je ne suis pas d'accord avec la décision d'un (?) "monsieur" qui pense bien faire. Sur quels critères il se base? Sur quels statistiques? Et encore: est-ce une raison pour pondre une restriction aussi ridicule qu'inutile?

Avant que tu ne me contredise à nouveau, je proposerai d'autres conditions:

- avoir xy atterrissages (au lieu d'heures de vol)
- sinon être accompagné par un FI
- avoir atterri sur une autre piste dite difficile
- signer une décharge (ce qui va un peu dans le sens de Julien: le CdB est lui seul resposable de ses actes!)

On en revient de toute façon à l'éternelle question: pourquoi restreindre une piste? Pourquoi la limiter aux seuls basés? Pourquoi ne pas aller d'avant (même les assurances!) et changer la façon de voir? Pourquoi ne pas faire des compromis? Pourquoi ne pas avoir des dérogations?

C'est comme si un assureur pondait: "Le mâchage de chewing gum est interdit aux blondes!" juste parce que les stats disent que les blondes ne sont pas aussi intélligentes que les autres femmes... (et donc, elles peuvent en suffoquer plus rapidement - mais finalement rien à voir avoir leur capacité de mastiquer)

D'ailleurs ton exemple est très parlant: au lieu de limiter la conduite uniquement à ceux de 23 ans, on pourrait changer le texte et en faire une conduite acceptée après xy heures de pratique en supplément!

Ceci dit: demande à Denis de t'envoyer la lettre de la DAC et tu comprendras! Je ne me serais pas autant fâchée sur un forum publique si j'aurais pas cette info!!!

Et encore une chose: pas tout le monde a la "chance" de pouvoir prétendre à avoir 200 h après 18 mois de PPL. Ce n'est pas une raison de ne pas considérer/écouter les autres.... et ce n'est pas une preuve non plus que tu saches mieux atterrir sur une piste dite difficile que celle/celui qui n'en a que 150! Même avec/sans un moteur de 160 chevaux!

Bon et maintenant, j'offre la bière!
(Décidément, je n'y connais rien en assurances!)

[Philippe Warter]

Ben si tu veux jouer à celui qui a la plus grosse, pas de pb, tu as gagné dans la catégorie double commande : j'en ai à peine plus 100 h en 38 ans. Sachant qu'il m'en a fallu 25 pour le brevet privé, 15 pour le PP, 30 pour l'IFR, je pense qu'à la fin de ma carrière aéro (d'ici 20 ans en gros si le véto ne me mange pas tout cru), je n'atteindrais même pas 130 h de DC. Et ça me va bien, 1h de DC pour la prorogation tous les 2 ans, l'autre année 1/2 h en moyenne pour un lâché machine si nécessaire, c'est suffisant, pas besoin de priver les élèves de leurs instructeurs. Et financièrement, je pense que 240 h de DC coûtent plus cher que 160 h de solo sur D112, J3 et autres machines de petite puissance.
Donc ce n'est pas une question de chance, c'est une question de choix : plein d'heures pas chères ou peu d'heures chères. A noter que je continue à appliquer cette recette : 30 heures de D112 par ci, 20 h de D113 par là, 20 h de J3 par dessus, le tout saupoudré de Rallye 100 CV, et maximum 10 h de quadriplace par an. Ce qui continue d'ailleurs à faire une centaine d'heures par an, mais vraiment bon marché. C'est donc bien un choix. Je ne pourrais pas en faire autant en Saratoga, c'est une évidence.
Dernière chose en ce qui concerne les restrictions d'expérience : les pistes limitatives le sont plus souvent pour le décollage que pour l'atterrissage (obstacle, état de la piste, altitude/densité).

[Hérétic]

Dernière chose en ce qui concerne les restrictions d'expérience : les pistes limitatives le sont plus souvent pour le décollage que pour l'atterrissage (obstacle, état de la piste, altitude/densité).

Sans vouloir pourrir ce fil, j'ai toujours un doute sur l'abus de pouvoir éventuel des fonctionnaires de la DGAC pour certains restreints. Si on lit le texte officiel ici:
http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=0B530B42556D7EF15FCFE8E51C3C3832.tpdjo03v_1?idSectionTA=LEGISCTA000006159778&cidTexte=LEGITEXT000006074234&dateTexte=20080201

On peut voir dans la première phrase qu'un AD peut être restreint par exemple à une activité aéronautique, comme LFNZ, réservé aux planeurs et avions de servitudes. On est donc donc le cadre de la règlementation.

Ou a certaines personnes, comme LFHM, qui impose la qualification montagne ou l'agrément d'un instructeur. On est toujours dans le cadre de la règlementation.

Par contre quand je lis AD restreint aux ACFT basés et ceux voisins (voir liste), là j'ai un gros doute. D'abord quand je lis les listes des voisins parfois y'en a qui sont très loin d'être voisins, d'autre part certains leur AD n'ont aucune similitude de difficultés avec l'AD restreint concerné, donc il est difficile d'envisager que ce soit pour une difficulté particulière (aérologie, obstacle etc....) On se demande si c'est pas simplement du copinage, ou une mesure destinée à limiter le traffic.

Pour la gueulante d'Alphalima, réserver un acceuil à des pilotes justifiant 200 H de CDB me parait parfaitement discriminatoire voir illégal voir même con tout court.

J'aurais tendance à penser en effet qu'un PPL fraichement émoulu est plus apte qu'un PPL (il est censé être au mieux de ses capacités) qui aurait ses 200 H avec 12HDV par an sur quasi 20 ans.

Et subsidiairement que penser de l'examen du PPL (qui donne automatiquement l'emport passager) s'il faut justifier en plus de 200 H de CDB pour poser sur une piste ou il y aurait une légère difficulté?

Enfin pour finir je suis surpris de voir des organisations de rassemblements de pilotes sur des AD restreints. On imagine bien que ce soit necessaire pour les pilotes de montagne, mais en plaine ce serait pas plus simple d'organiser sur un AD ouvert à la cap?

Just my 2 cents...

[F-AIRTHUR]

toujours ok pour le 13/06 en POIC Philippe ?! aller retour dans la journée ?
t'as logué l'avion ?

Enfin comme prévue j'y serrais normaly avec Mr Warter !

[Philippe Warter]

Yep ça roule ma poule. Occupe-toi de la météo. Je veux, que dis-je, j'exige, 1000 ft de plafond mini.

Bon pour conclure sur les restrictions à la con, on a deux possibilités :

- on s'y conforme aveuglément, on respecte la loi, qu'on râle ou pas ça ne changera rien

- on y va quand même, avec les astuces habituelles (témoin de pression d'huile, malaise du passager, guêpe tueuse dans l'habitacle, etc ...), c'est limite vis-à-vis de la loi, et si tout se déroule bien, on aura passé un bon moment. si on casse du bois à l'atterro ou au décollage, gros souci, les assurances vont chercher à se défausser. j'ai choisi mon camps depuis longtemps, mais il faut le faire en connaissance de cause, et pas venir pleurer après. Comme le souligne Hérétic, il y a de belles conneries : je vais légalement à Château-Thierry quand je décolle le D113 de Meaux, illégalement quand je décolle le D112 de Nangis. Va comprendre ...

[F-AIRTHUR]

Les 1000 ft , NH ou FE ?!

Pourquoi tu ne peux pas aller à LFFH en 112 ?

[Philippe Warter]

Les 1000 ft , NH ou FE ?!

Pourquoi tu ne peux pas aller à LFFH en 112 ?

Quand est-ce l'ATPL? Faut réviser, les plafonds des OPMET sont toujours des hauteurs.

LFFH est restreint aux basés et basés sur AD voisins. Nangis ne fait pas partie des AD voisins !!! (Meaux si). Je sais c'est énorme, mais ce n'est pas moi qui décide.

Il y a pas mal de guêpes tueuses dans le coin, heureusement.

[Jean54]

Salut Annie,

Ne te fatigues pas à me souhaiter mon arrivée, on s'est rencontré à Verdun.

Je suis revenu pour donner une petite précision sur la piste de Longuyon.

La DGAC Lorraine est dirigée par une femme (une blonde ( pas sur) je l'ai vue pour la dernière fois vers 2005 lorsqu'elle a annoncé que tous les aérodromes de Lorraine devaient fermer sauf Chambley et Marville et que la seule fois où elle avait fait une approche de LFGS elle avait eu peur et remis les gaz).

L'approche de Longuyon était difficile en cas de vent du Nord à cause de la forêt qui provoquait des rouleaux, surtout en 10 susceptibles de te faire prendre ou perdre brutalement plusieurs dizaine de pieds ( j'y ai à peu près 200 atteros et c'est rigolo).
Ce n'est pas mieux en 25 à LFAW où un dégueulante t'oblige à remettre de la puissance en trés courte si tu ne veux pas te prendre la butte.

J'ai connu, il y a quelques années, un groupe de belges qui sont venus à 5 avions après un refus de la DGAC Lorraine annulé par des pressions des autorités belges.... à voir.

Maintenant les arbres ont à peu près quitté Longuyon mais il doit rester des problèmes administratifs.

J'avais tout celà en archives mais j'ai tous effacé ou tout perdu, le site que j'avais créé ayant été écrasé par mes successeurs.

Je serai sans doute de passage à pieds ou en voiture le 13 juin, bonne chance pour y venir en avion

[alphalima]

elle avait fait une approche de LFGS elle avait eu peur

C'est pas une raison de penser que les autres pilotes ont peur aussi!!

La DGAC Lorraine est dirigée par une femme

M****! Moi qui pensais que les femmes avaient plus de jugeotte que les hommes!!   Nase je suis! Naive et nase!

Maintenant les arbres ont à peu près quitté Longuyon mais il doit rester des problèmes administratifs.

Exact, les troncs sont par terre, mais pas encore débarrassés! Ils sont morts, les arbres "qui faisaient peur"!!!

[Daniel Michiels]

Si vous voulez,on peut pour ne pas poluer ouvrir un autre sujet,mais j'ai une question qui me brule les lèvres.Qu'est ce qui empêche un ppl qui vole avec un instructeur d'inscrire son vol en cdb?
Il suffit au départ de départager les rôles.Ce n'est pas pcqu'un pilote a 10.000 h de vol et l'autre 100 h de vol que c'est celui qui en a le plus qui est cdb.Ou me trompe je?

[Bob]

Si vous voulez,on peut pour ne pas poluer ouvrir un autre sujet,mais j'ai une question qui me brule les lèvres.Qu'est ce qui empêche un ppl qui vole avec un instructeur d'inscrire son vol en cdb?
Il suffit au départ de départager les rôles.Ce n'est pas pcqu'un pilote a 10.000 h de vol et l'autre 100 h de vol que c'est celui qui en a le plus qui est cdb.Ou me trompe je?

Il suffit que le FI ne les marque pas en DC.

[Daniel Michiels]

Si vous voulez,on peut pour ne pas poluer ouvrir un autre sujet,mais j'ai une question qui me brule les lèvres.Qu'est ce qui empêche un ppl qui vole avec un instructeur d'inscrire son vol en cdb?
Il suffit au départ de départager les rôles.Ce n'est pas pcqu'un pilote a 10.000 h de vol et l'autre 100 h de vol que c'est celui qui en a le plus qui est cdb.Ou me trompe je?

Il suffit que le FI ne les marque pas en DC.

Tu confirme donc que c'est un choix.Rien n'empêche un pilote d'inscrire les heures en cdb,même s'il vole avec un instructeur.

[Philippe Warter]

Du moment que le CDB officiel a les qualifs requises, pas de pb.

Par contre dans le cas qui nous préoccupe, c'est une autre histoire.
S'il y a un PPL de moins de 200 h et un PPL de plus de 200 h, pour être en règle c'est forcément le plus expérimenté qui est CDB. Même s'il ne touche pas aux commandes.
Une fois rentrés sains et sauf à la base, ils gribouillent ce qu'ils veulent sur les carnets, personne n'ira vérifier.