AD FAA suite BS Piper Aircraft (PA28;PA32;PA34;PA44)

[Yves-Marie Bourelli]

Suite SB N°1197 de Piper Aircraft, AD de la FAA : http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgADNPRM.nsf/0/4F084B840160ADFA8625765F00507D4B?OpenDocument

[Jean-François GEAY]

Tu m'as prit de vitesse, j'étais justement en train de copier le lien pour le mettre ici.

Y va y avoir du monde de concerné.

[Nathan_JP]

Même chose mais en français et résumé, sur le blog de Gil Roy
http://www.gilroy.fr/spip.php?article863

Ca dit ceci :

Gros souci technique pour les Piper

lundi 2 novembre 2009, par Gil Roy

Suite à la mise en évidence d’un défaut de montage récurrent sur deux Piper PA-34, au niveau des commandes de vol, la FAA propose que près de 42.000 avions produits par Piper soient inspectés. En cause : le pignon de commande de la chaine d’ailerons.

L’AD (Airworthiness Directive) proposée, fin octobre, par la FAA (Federal Aviation Administration) porte sur le contrôle du pignon de commande de la chaine d’ailerons (control wheel shafts). Elle fait suite à un BS (Bulletin Service) [1] émis par Piper Aircraft. Compte tenu de la gravité du problème soulevé, cette proposition pourrait rapidement devenir une obligation pour les exploitants de PA-28, PA32, PA-34 et PA-44, soit très précisément 41.928 avions.
Cette AD identifiée 2009-CE-039-AD a été émise par la FAA suite à la mise en évidence d’un défaut sur deux PA-34-220T. Dans l’un des deux cas, le défaut a été constaté après une rupture qui a entrainé la perte des commandes (ailerons et profondeur).
La FAA estime le coût de l’inspection à 40$ et la réparation, le cas échéant à environ 1700 $. Il faut prévoir 16 heures de main d’œuvre et 150 $ de pièces de rechange.
Les modèles concernés

Modèles N° de Série

PA–28–140	28–20001 de 28–26946 et 28–7125001 de 28–7725290.
PA–28–150	28–03 ; 28–1 de 28–4377 ; et 28–1760A.
PA–28–160	28–03 ; 28–1 de 28–4377 ; et 28–1760A.
PA–28–180	28–03 ; 28–671 de 28–5859 ; et 28–7105001 de 28–7205318.
PA–28S–160	28–1 de 28–1760 et 28–1760A.
PA–28S–180	28–671 de 28–5859 et 28–7105001 de 28–7105234.
PA–28–235	28–10001 de 28–11378 ; 28–7110001 de 28–7210023 ; 28E–11 et 28–7310001 de 28–7710089.
PA–28–236	28–7911001 de 28–8611008 et 2811001 de 2811050.
PA–28–151	28–7415001 de 28–7715314.
PA–28–161	2841001 de 2841365 ; 28–7716001 de 28–8216300 ; 28–8316001 de 28–8616057 ; 2816001 de 2816109 ; 2816110 de 2816119 ; et 2842001 de 2842305.
PA–28–180	28–E13 et 28–7305001 de 28–7505260.
PA–28–181	28–7690001 de 28–8690056 ; 28–8690061 ; 28–8690062 ; 2890001 de 2890205 ; 2890206 de 2890231 ; et 2843001 de 2843672.
PA–28–201T	28–7921001 de 28–7921095.
PA–28R–180	28R–30002 de 28R–31270 et 28R–7130001 de 28R–7130013.
PA–28R–200	28R–35001 de 28R–35820 ; 28R–7135001 de 28R–7135229 ; et 28R–7235001 de 28R–7635545.
PA–28R–201	28R–7737002 de 28R–7837317 ; 2837001 de 2837061 ; et 2844001 de 2844138.
PA–28R–201T	28R–7703001 de 28R–7803374 et 2803001 de 2803012
PA–28RT–201	28R–7918001 de 28R–7918267 et 28R–8018001 de 28R–8218026
PA–28RT–201T	28R–7931001 de 28R–8631005 et 2831001 de 2831038.
PA–32–260	32–03 ; 32–04 ; 32–1 de 32–1297 ; et 32–7100001 de 32–7800008.
PA–32–300	32–15 ; 32–21 ; 32–40000 de 32–40974 ; et 32–7140001 de 32–7940290.
PA–32S–300	32S–15 ; 32S–40000 de 32S–40974 ; et 32S–7140001 de 32S–7240137.
PA–32R–300	32R–7680001 de 32R–7880068.
PA–32RT–300	32R–7885002 de 32R–7985106.
PA–32RT–300T	32R–7787001 et 32R–7887002 de 32R–7987126.
PA–32R–301 (SP)	32R–8013001 de 32R–8613006 ; 3213001 de 3213028 ; et 3213030 de 3213041.
PA–32R–301 (HP)	3213029 ; 3213042 de 3213103 ; 3246001 de 3246217 ; 3246219 ; 3246223 ; 3246218 ; 3246220 de 3246222 ; et 3246224 de 3246244.
PA–32R–301T	32R–8029001 de 32R–8629008 et 3229001 de 3229003.
PA–32–301	32–8006002 de 32–8606023 ; 3206001 de 3206019 ; 3206042 de 3206044 ; 3206047 ; 3206050 de 3206055 ; et 3206060.
PA–32–301T	32–8024001 de 32–8424002.
PA–32R–301T	3257001 de 3257483.
PA–32–301FT	3232001 de 3232074.
PA–32–301XTC	3255001 de 3255014 ; 3255026, 3255015 de 3255025 ; 3255027 ; et 3255051.
PA–34–200	34–E4 et 34–7250001 de 34–7450220.
PA–34–200T	34–7570001 de 34–8170092.
PA–34–220T	34–8133001 de 34–8633031 ; 3433001 de 3433172 ; 3448001 de 3448037 ; 3448038 de 3448079 ; 3447001 de 3447029 ; et 3449001 de 3449377.
PA–44–180	44–7995001 de 44–8195026 ; 4495001 de 4495013 ; et 4496001 de 4496251.
PA–44–180T	44–8107001 de 44–8207020.

[Leon Robin]

Il semble que beaucoup se posent des questions, surtout ceux qui n'ont jamais vu la pièce concernée. C'était mon cas .. et la flotte de mon club est composée de PA28. contrairement au Loto, tous nos avions avaient un "bon" numéro. Traduisez : étaient dans la liste à vérifier.

Je me suis inquiété, et notre clédundemi ( on n'utilise pas de clédedouze sur les avions américains) s'est glissé sous les tableaux de bord, profitant de l'occasion pour faire ses exercices d'assouplissement. Ouf ! C'était bon. Mais pour ceux qui voudraient savoir de quoi il retourne, j'ai fait un petit dessin (oublié de prendre des photos)



Il s'agit du cardan reliant l'axe du volant à l'axe du pignon de commande d'ailerons. Le problème potentiel, c'est l'emboîtement insuffisant de l'axe dans son manchon. Axe et manchon sont fournis non percés. On met en place, puis on perce et on alèse le trou de passage de la goupille conique d'assemblage dans le manchon ET l'axe, ce qui apparie les deux pièces. Normalement, l'axe doit être emboîté à fond ou presque. Un trou témoin de faible diamètre (percé d'origine) permet de s'assurer du bon positionnement : une pige fine insérée dans ce trou doit buter sur l'axe. Si ce dernier n'est pas suffisamment emboîté, la pige traverse l'alésage du manchon. C'est cela que fait vérifier le BS (et la CN qui va suivre). Si ça bute, c'est bon, et on a passé 2 minutes. Si ça rentre plus loin, les e....nnuis commencent, car il faut changer cardan et axe du pignon, et donc les percer en position, derrière le tableau de bord. A répéter 2 fois (place gauche et place droite.

[Anne-Isabelle]

question sûrement idiote : pourquoi Piper ne livre-t'il pas ces pièces prépercées au bon endroit?

[Leon Robin]

question sûrement idiote : pourquoi Piper ne livre-t'il pas ces pièces prépercées au bon endroit?

Parce que la conception du système de commandes impose une mise en place préalable. C'est de la mécanique élementaire, mais il faut visualiser la chaîne cinématique pour bien comprendre. Un perçage d'origine risquerait de se traduire par un volant pas parfaitement horizontal lorsque le braquage des ailerons est nul, car le goupillage du pignon de commande d'ailerons (à l'autre extrémité de l'axe) est, lui, percé d'origine. Je vais essayer de penser à faire des photos demain

[andre44]

Bonjour

question sûrement idiote : pourquoi Piper ne livre-t'il pas ces pièces prépercées au bon endroit?

Une goupille conique doit etre aleser  en place avec un le (reamer)  adéquate.  Il est pratiquement impossible de prés percer  le trou, un simple dépassement quand on enfonce l'axe et le trou est a coté

Ce genre de goupile conique est utilisé sur les pistons aluminiun du train atterrissage  des D112  


Le type de conne US est differrent de celui metrique  donc se procurer le bonne outil

André