ZENAIR

[Mélusine]

Hollande, il y a une interdiction de vol en vigueur pour le CH 601 XL, basée sur des découvertes préliminaires faites en octobre 2008.

Mais voilà, les autorités allemands (qui sont sous extrêmes pressions politique car un autre de leurs ULM certifié (un CT) vient d’avoir un accident en Italie) découvrent que dans la documentation de certification originale (CZAW), un « Load Test » tout particulier a été fait par calcul au lieu de l’être par « test dynamique » (sacs de sable)…

Elles sont toujours convaincues que l’avion est bel et bien conçu aux normes allemandes (LTF-UL), mais la documentation n’est pas tout à fait conforme.

Zenair face les tests, et tant qu’à faire, que nous procédions aussi aux tests supplémentaires de flutter (par un laboratoire à Hamburg).
Zenair au Canada se prépare déjà pour les nouveaux « load tests ». Nous espérons que tout sera fini d’ici quelques semaines.

[Olivier02]

Salut à toutes et à tous.
Etant moi-même intéressé par un 601 XL (si le toubib décide que le PPL n'est pas pour moi), j'ai envoyé un mail à M. HEINTZ et j'attends la réponse ...
Rien sur le site de la DGAC, ni de la FFPLUM ...
Wait and see ...

[andre44]

Bonjour

C'est quoi la nature du probléme sur CH 601 ?

Pas entendu parler de cela au Canada et il y en plusieurs en vol même avec des Lycoming o-235 ..

André

[Manu]

Quand on vous dit que les autorités aéronautiques ne laisseront pas l'ULM dans la situation actuelle bien longtemps, écoutez nous, plutôt que de vous retrancher derrière le discours " La fédé ne laissera pas faire ".

Manu

[4aplat]

le problème est simple

il y a eu au moins une perte de contrôle sur un XL (genre gouverne arrachée)

Zenair a diffusé un BL pour vérifier le bon contrôle de la tension des câbles (il semblerai que sur le XL qui vole beaucoup pllus vite que le UL une mauvaise tensiond es cables puisse engendrer un phenomène de fluter pouvant detruire la gouverne)

La DGAC et autre organisme au niveau europèen n'étant à prioris pas convaincus par cette explication demande à laisser les appareils au sol en attendant une conclusion serieuse et definitive.


Ou voyez vous un problème avec la ffplum ???? Il y a un risque potentiel de danger mortel (qui touche une poignée de machines en france) et il est tout a fait logique que cet appareil soit interdit de vol (ça a déjà été le cas il y a quelques années avec un appareil bois et toile de construction amateur)

Il ne faut pas dissocier la relative liberté du mouvement ULM de toute regle de l'air et surtout de bon sens.

IL Y A UN RISQUE POTENTIEL ALORS ON SE MEFIE : tout celà est normal.

N'oubliez pas qe la lettre diffusée au debut de ce post provient de celui qui fabrique et diffuse le 601 XL. Il a donc tourné les phrases pour que ça aille dans son sens. Je ne suis pas sûr qu'il soit totalement objectif .....

MicheL

[justepilote]

Malheureusement, un autre Zénair s'est planté hier aux US.
Les commentaires parlent de vents violents et de conditions turbulentes.
Je pourrait vous donner les liens en rentrant ce soir si vous voulez.

Patrick


Voila les liens:

http://www.ksl.com/?nid=148&sid=5750646

http://www.sltrib.com/News/ci_11828411

[Manu]

Ou voyez vous un problème avec la ffplum ???? Il y a un risque potentiel de danger mortel (qui touche une poignée de machines en france) et il est tout a fait logique que cet appareil soit interdit de vol (ça a déjà été le cas il y a quelques années avec un appareil bois et toile de construction amateur)

Le lien vient du fait que toute la philosophie ULM est basée sur la responsabilité exclusive du pilote, et que dans ce cas là, les autorités commencent à se substituer au pilote pour décider ou non de la navigabilité de la machine. C'est le fondement même du mouvement ULM qui est remis en question.

Le précédent avec un avion CNRA est plus " logique " : c'est un appareil muni d'un CdN, restreint mais CdN quand même, et donc suivi par la DGAC. Il est " normal " qu'elle ait son mot à dire.

D'autre part, et ce n'est pas une attaque personnelle loin de là, je trouve ta remarque hypocrite : on ne peut pas d'un côté demander une liberté totale et une absence de réglementation et d'un autre se féliciter de l'intervention régalienne.

Dans un sens, il y a eu le même état d'esprit avec Thielert : on demande à appliquer le principe de précaution à cause de la fiabilité, mais en parallèle on le critique en prenant pour exemple les risques pris par les pionniers sans lesquels on n'aurait jamais rien inventé.

On a aussi tiré à boulets rouges sur les balises (121,5 ou 406), mais on a regretté que l'ULM qui a disparu à la Réunion n'en ai pas à bord.

Ca revient à critiquer ses propres contraintes tout en trouvant normal qu'elles s'appliquent aux autres.

Fin du HS

l'EASA (ou la DGAC, je sais plus) a sorti des AD ULM l'an dernier (je rappelle qu'une AD est juridiquement partie intégrante du certificat de type d'un avion, donc associée directement à la certification de l'avion), ce qui de mon point de vue en dit long sur ce que pensent les autorités des ULMs.

Je reste persuadés que la situation va évoluer petit à petit, et pas forcément dans le bon sens pour le mouvement ULM.

Je l'ai déjà dit, mais les pressions pour augmenter la masse à 600 kg feront que la France ne pourra pas maintenir indéfiniment le statut quo actuel, ne serait ce que parce qu'il n'y aura plus de machines sur le marché correspondant à cette réglementation, et les ULM finiront pas basculer dans le champ de l'aviation certifiée.

Ce ne se fera pas du jour au lendemain, mais progressivement, on rajoutera couche sur couche jusqu'à justifier un CdN. Je donne une échéance à 15 ou 20 ans pour en arriver là.

J'espère me tromper, mais je ne vois pas d'autres évolutions possibles au vu de l'enchainement des choses. Sans compter que la judiciarisation de la société poussera de toutes manières les administrations à se couvrir, donc à contrôler.

Manu

[4aplat]

Le lien vient du fait que toute la philosophie ULM est basée sur la responsabilité exclusive du pilote, et que dans ce cas là, les autorités commencent à se substituer au pilote pour décider ou non de la navigabilité de la machine. C'est le fondement même du mouvement ULM qui est remis en question.

non la philosophie ULM c'est du "déclaratif". Tu voles sur un appaeil que tu déclares conforme (poids, vitesse, puissance). Certains appareils ont plusieurs fois été déclarés interdits de vols suite à des malfaçons non détectables par le premier venu. Il n'y a rien d'anormal a voir intervenir la DGAC.

Le précédent avec un avion CNRA est plus " logique " : c'est un appareil muni d'un CdN, restreint mais CdN quand même, et donc suivi par la DGAC. Il est " normal " qu'elle ait son mot à dire.

D'autre part, et ce n'est pas une attaque personnelle loin de là, je trouve ta remarque hypocrite : on ne peut pas d'un côté demander une liberté totale et une absence de réglementation et d'un autre se féliciter de l'intervention régalienne.

je ne demande pas la liberté totale.  Ce qui est déclaratif, sont les caractéristiques de l'appareil, la bonne maintenance, le respect des règles de vol ...... Quand il y a un gros problème sur un appareil il faut bien que quelqu'un mette le haut là (on va pas attendre que le fabriquant interdise de voler ce qui le fait vivre !!!)

Dans un sens, il y a eu le même état d'esprit avec Thielert : on demande à appliquer le principe de précaution à cause de la fiabilité, mais en parallèle on le critique en prenant pour exemple les risques pris par les pionniers sans lesquels on n'aurait jamais rien inventé.

On a aussi tiré à boulets rouges sur les balises (121,5 ou 406), mais on a regretté que l'ULM qui a disparu à la Réunion n'en ai pas à bord.

on ne se plaint pas de pas avoir de balise en ULM. La moitié de l'apprentissage consiste à atterrir en sécurité, comme on est censé voler en permanence dans le conne, toute panne en vol doit bien se terminer (evidemment si c'est la perte d'une aile comme pour le XL, l'atterrissage en campagne est pas gagné). Donc c'est du poids inutile (et de l'argent économisé)

Ca revient à critiquer ses propres contraintes tout en trouvant normal qu'elles s'appliquent aux autres.

Fin du HS

l'EASA (ou la DGAC, je sais plus) a sorti des AD ULM l'an dernier (je rappelle qu'une AD est juridiquement partie intégrante du certificat de type d'un avion, donc associée directement à la certification de l'avion), ce qui de mon point de vue en dit long sur ce que pensent les autorités des ULMs.

Je reste persuadés que la situation va évoluer petit à petit, et pas forcément dans le bon sens pour le mouvement ULM.

Je l'ai déjà dit, mais les pressions pour augmenter la masse à 600 kg feront que la France ne pourra pas maintenir indéfiniment le statut quo actuel, ne serait ce que parce qu'il n'y aura plus de machines sur le marché correspondant à cette réglementation, et les ULM finiront pas basculer dans le champ de l'aviation certifiée.

pourquoi vouloir tout le temps augmenter cette masse ??  un ULM vole très bien à 450 kg. les fournisseurs existent, les acheteurs aussi. Il y a des machines pour toutes les bourses (ou presque) de 20 k€ à plus de 90 et qui se tranent à des vitesse de 90 (les wheeds) à 200 kt pour les hauts de gamme.

pourquoi vouloir tout le temps transformer ce qui marche en une usine à gaz qui peu à peu fait fuir le pilote moyen ? Au lieu de rien faire les pilotes devraient s'unir pour défendre leur passion. ça me fait penser aux agriculteurs qui sont incapables de s'unir pour défendre leur beafsteck.

Nous (ULM) avons la chance d'avoir une fédé qui défend notre passion. Il n'y a (à ce que j'en sais) pas de tiraillement à la tête ce qui fait que ça marche bien. Les clubs poussent leurs adhérents à s'affilier (car en ULM même l'inscription à la fédé n'est pas obligatoire !) pour défendre nos acquis. Plus nous seront nombreux, plus nous serons écoutés. Il suffit de regarder le nombre d'heures annuelles en constante augmentation pour comprendre qu'on (et pas que mereuse)  ne veut pas des jar, form one etc .....


qui vole aujourd'hui ??

Ce ne se fera pas du jour au lendemain, mais progressivement, on rajoutera couche sur couche jusqu'à justifier un CdN. Je donne une échéance à 15 ou 20 ans pour en arriver là.

J'espère me tromper, mais je ne vois pas d'autres évolutions possibles au vu de l'enchainement des choses. Sans compter que la judiciarisation de la société poussera de toutes manières les administrations à se couvrir, donc à contrôler.

Manu

d'ici la il n'y aura plus d'aviation de loisir

[Vrh]

................. Il y a des machines pour toutes les bourses (ou presque) de 20 k€ à plus de 90 et qui se tranent à des vitesse de 90 (les wheeds) à 200 kt pour les hauts de gamme. ..............

Tu n'exagéres pas un peu là....? Quel ULM est capable de cette vitesse ?

Patrick

[4aplat]

oui ce sont des km/h !!!!!!!

[andre44]

Bonjour
pourquoi vouloir tout le temps augmenter cette masse ??  un ULM vole très bien à 450 kg. les fournisseurs existent, les acheteurs aussi. Il y a des machines pour toutes les bourses


Parceque voler dans le bois cela prend du carburant et aussi un kit de survie
la bataille pour vous c'est plutot placer les petits avions au regime des ULM lieu aterrissage , maintenance, poids ect..
la regle doit etre international sans quoi cela vas devenir bordelique quand un ULM change de pays ..  

Kit de survie

1 x paire de gant d'hiver
2 x paire de mitaine d'hiver
1 x masque facial d'hiver
2 x couvertures métalliques thermiques d'urgence
2 x petits paquets de kleenex
4 x paires de bas de laine
4 x tuques
1 x foulard
2 x pansements stériles
1 x petite trousse de premiers soins
2 x paires de gants élastiques de premiers soins
1 x livre survie mer et terre
1 x livret premiers soins
1 x set de cartes code de signaux visuels sol-air
2 x bouteilles en plastique d'insectifuge
2 x tubes de lypsyl
2 x kits de pèche
2 x scies en fils de métal
1 x boussole¬
1 x lumière strobe
1 x sifflet
1 x sac de teinture colorante
6 x flares
2 x miroirs de signalisation
2 x boites d'allumettes de survie
1 x languette de magnésium
5 x light sticks
2 x paquets d'aliments de survie scellés
2 x verres en mélamine
2 x petits poêlons
2 x couteau Russell
1 x canif
2 x ensembles couteaux fourchettes
1 x hache de 20 oz
1 x paquet de plusieurs cordes
2 x sacs de couchages
1 x panneau de signalisation orange international
1 x panneau de signalisation mauve fluorescent
1 x poncho tapis de sol caoutchouté
1 x petite tente

Gros kit de survie  preconisé par les pilotes de brousse
Ils ont même oublié les rackettes en hiver

Sous-ensemble A à porter sur soi en tout temps

Veste de pêche à poches multiples, que l'on portera
toujours en pilotant en région éloignée, et dans laquelle on met les articles suivants :

Allumettes dans un contenant étanche
Briquet
Allume-feu (ex : bâtons goudronnés)
Sacs à vidange orange (sert de vêtement de pluie,
signal, couverture, etc.)
Chaussettes dans un sac étanche
Couverture réfléchissante
Miroir de signalisation (ou CD)
Fusées éclairantes et fumigènes
Papier alu 40 cm x 40 cm (peut être plié de manière à faire un contenant pour cuisson)
Lotion anti-moustiques
Filet anti-moustiques
Provision de médicaments au besoin
Pansements adhésifs
Condom (pour transporter l'eau)
Nourriture sèche (soupe, jerky, noix)
Fil de pêche, hameçons, mouches
Broche à collet
Ruban fluo (10 m)
Multi-outil
Sifflet
Boussole
Mini-lampe de poche
Crayon et petit carnet
Téléphone satellite dans un contenant étanche

Sous-ensemble B à garder dans un endroit accessible dans l'aéronef

sacs de couchage
Tente
Hachette
Scie (éviter la scie constituée d'une corde d'acier)
Pelle pliante
Poêle multi-carburant
Nourriture pour 2 semaines
Assaisonnements
Corde (20 m)
Gants de travail
Vêtements chauds
Manuel de survie
Premiers soins
Soins personnels


Facultatifs

Arme à feu et munitions (ex. : Scout M6 22/410 de survie)
Canot pneumatique ou pliant
Radio VHF portatif
Chargeurs 12V pour radio et téléphone satellite
ELT portatif

Autres articles utiles

3 tuyaux ABS de 60 cm x 5cm avec cordelettes (servent de défenses pour les quais et rochers) - Voir le Truc #3
3 bidons à essence de 20 l (pleins au besoin ou vides pour transvider le carburant pour décoller en espace restreint)
Boyau-siphon
Entonnoir-filtre pour le carburant
200 pieds de corde d'amarrage

[4aplat]

avec tout ça tu peux pas prendre de passager ou alors faut te couper un bras pour alleger l'appareil

[kappaman]

André44, chez nous le kit de survie, c'est plutôt la CB et le tel portable.

Sauf si tu vis sous des latitudes particulières.

Ensuite je pense qu'un parachute bien tiré sauvera énormément plus de vie qu'une balise. (sauf au dessu de l'eau, évitons d'être c..ns)

[kappaman]

Notre règlementation est adaptée à notre loisir. Tous les jours, la preuve en est faite par les stats.

Mais il n'y a pas de contradiction quand un appareil est jugé "peut être" dangereux que les autorités qui sont garantes des dossiers de navigabilité procédent à des vérifications supplémentaires par rapport à celles fournies par le constructeur.

Le déclaratif fait confiance, mais en cas de doute, il y a controle, et donc peut suspendre les autorisations qu'ils ont donnés quelques années avant.

Il n'y a rien la dedans qui va en opposition avec la philosophie de l'ulm à la française.

[Mélusine]

Consigne DGAC http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/avia_leg/navigabilite/CN/CN2009ULM001_ZENAIRCH601XL.pdf