Le forum des pilotes privés

Les MCR perdent les empennages   



http://regles.gsac.fr/GSAC/ad_cns.nsf/vwCNsTelegraphiques?OpenView

Merci de l'info, je transmets à notre Jeff clé de 11,5. On a 8 MCR au club dont 3 pick-up et il me semble qu'il m'avait parlé de ce problème qu'il surveille depuis pas mal de temps. C'est un point faible du MCR. Perdre la queue, c'est pas réjouissant.

Prenez moi la queue, mais laissez-moi les ailes!

René-Pierre Teindas a écrit:Prenez moi la queue, mais laissez-moi les ailes!

M'enfin ,m'enfin ........ et quoi encore

Léon os court, os court

Jour de Mai, jour de Mai

J'm'es gourré dans le bon endroit du post, et j'sais pas comment faire

Ca me fait marrer ça.... dans la profession tous connaissent les points faibles des MCR, mais devant les groupies de l'ULM ou des Avionneux face à cette firme on se tait. En plus c'est pas bien vu de taper sur une entreprise française qui réussit.....

Alors je le dis clairement: quand un ULM de ce type prétend peser moins de 250 kg en MV (moins qu'un tube et toile), y'a que les naifs qui peuvent croire que c'est costaud quand même....

Je suis propriétaire d'un MCR01 VLA depuis 10 ans. J'ai effectué la CN hier et n'ai rien trouvé de même que les 2 autres MCR de la plate forme.
Voici un copié collé des explications de Christophe ROBIN de DYN'AERO sur le sujet cité.

La rupture a été constatée sur une vol calme, sans turbulence de courte durée.  L’avion a décollé volé normalement et perdu l’empennage à la mise en descente vers le terrain à une vitesse de 80kts.  C'est-à-dire que les charges sur l’empennage était de l’ordre de 10 à 30kg vers le haut et c’était la première fois du vol ou il y avait une charge vers le haut (à priori).
L’avion a continué sa route tant bien que mal et c’est écrasé.  Les deux occupants sont vivants et ont put donner les détails si dessus.
L’aéronef avait été accidenté il y a 18mois et avait totalement détruit son empennage dans des circonstances floues aujourd’hui pour nous (nous savons juste que nous avons fourni un nouvel empennage).  L’empennage en question était donc un nouveau modèle avec les ferrures dites de réparation de 4mm.  Il a été constaté à l’expertise des erreurs de montage sur l’eh en lui-même sans que nous ayons put voir leur incidence éventuelle sur l’accident.
La charge de rupture de la ferrure est de 1800kg et a été testé par l’AIB (le BEA anglais).  Une ferrure coupée en deux pour moitié (horizontalement de la rotule à l’extérieure) a été testé à 140daN (soit 280daN pour les deux).
C’est pourquoi l’on suspecte une charge au sol induite (lors d’un trajet par exemple) par un appui fort à l’extrémité entrainant par le bras de levier une charge pouvant être importante.  Dans le cadre des premiers empennages, c’est l’empennage qui casse avant, sur le nouveau avec la ferrure de 7mm, c’est le composite de l’empennage qui casse avant (2400daN), par contre avec la solution dite de réparation l’on pourrait avoir une rupture de la ferrure sans rupture de l’empennage.  Ceci dit, cela sous entend que la pré vol ne soit par faite.
Le BS appliqué sur 500 avions nous donnera la base de donnée suffisante pour permettre de valider cette hypothèse qui est la seule possible aujourd’hui.

On peut remercier C Robin de fournir dans son BS des explications et l'état de l'enquête plutôt que de renvoyer sur le BEA.

Mais son commentaire en appelle d'autres:
(i) la pré vol ne peut détecter que des ruptures déjà faites, sauf à faire des radiographies....
(ii) L'hypothèse d'un pb de transport aurait pu être vérifiée facilement avant d'être diffusée.
(iii) Les ruptures statiques sont une chose et la marge prévue est énorme. Mais la fatigue des pièces en conditions réelles ( vibrations résonances etc ) est un problème beaucoup plus délicat. Qu'il s'agisse justement d'une machine dont l'empennage avait été changé et monté avec une formule transitoire, et si je comprends bien de façon atypique, fait attendre avec impatience le rapport du BEA et de ses métallurgistes....
(iv) on sait les occupants vivants, et c'est heureux mais pas s'ils sont indemnes ou blessés, et dans ce cas il faudrait leur faire parvenir tout notre soutien.

J.

Hérétic a écrit:Ca me fait marrer ça.... dans la profession tous connaissent les points faibles des MCR, mais devant les groupies de l'ULM ou des Avionneux face à cette firme on se tait. En plus c'est pas bien vu de taper sur une entreprise française qui réussit.....

Alors je le dis clairement: quand un ULM de ce type prétend peser moins de 250 kg en MV (moins qu'un tube et toile), y'a que les naifs qui peuvent croire que c'est costaud quand même....

Quels sont les défauts des MCR pour toi ?
Et pourquoi légereté rimerait elle avec fragilité ?
Le carbone est une matière merveilleuse, et je pense que tu ne t'y connais pas suffisament en matériaux pour affirmer que cet avion n'est pas costaud, je ne suis pas un spécialiste nonplus en la matière (et c'est le cas de le dire!) mais pour l'utiliser enormement en bateau, je peu affirmer qu'il resiste beaucoup mieux que toutes les autres matières employé...
la rupture a de plus eu lieu ici sur une pièce métallique...attendons tranquilement le rapport...

J'ai parlé de carbone dans mon post? il me semble que non.

Par contre je maintiens que lorsqu'un ULM de ce type est moins lourd qu'un tube et toile style Skyranger, c'est qu'il a été "tiré" sur tout et partout, et que ça m'inquiète: point.

(PS: j'aime bien le carbone, en plus d'un Skyranger je suis l'heureux possesseur d'un Virus, ou y'en a tout plein)   

Cordialement.

D'un autre côté, l'historique de l'avion semble montrer qu'il y a eu un choc sur l'empennage. Et changer la profondeur sans inspecter ce qu'il y a autour, à plus forte raison les fixations, c'est une erreur, à mon sens.

Dans ce cas, l'avion ne serait pas en cause, la maintenance oui.

Manu

Non c'est vrai..tu n'as pas parlé de carbone...mais il y a tellement peu d'autre matière dans l'avion que j'ai un peu fait l'amalgame...pardon...
Par contre je ne suis pas sure qu'il soit tiré de partout, vu les précautions prises (1800kg sur l'empennage...) je crois d'aileurs qu'il en est de meme un peu partout sur l'avion, car du fait de la méconnaissance des caractéristiques de résistance du carbone par la plupart des clients, beaucoup de chose ont été surdimensionné afin de rassurer, mais je peu me tromper...Donc peut etre que pour arriver a un tel poids l'avion est tout simplement bien pensé...
Peut etre que quelqu'un pourras confirmer ou infirmer mes dires sur les resistances avec des chiffres...?

Tu as acheté un MCR en kit Arthur Léo?

J'ai vu un MCR4S acheté par l'aéroclub du coin se monter, j'ai même donner un coup de main, en effet nous avions déjà constaté que l'empenage était un peu faiblard avec même un peu de jeu, mais aux attaches et boulonnerie seulement la structure carbone avait l'air solide.
Par contre les carénages de roue se fendaient régulièrement car beaucoup trop fin mais ceci ne fait pas partie de la structure qui est solide il me semble, faiblesse aussi au niveau des verrins de verrière, en position ouverte ca tangue un peu, les petites roues sur la version ULM fragiles et dimension des pneus mini mini. Capot fragiles par endroit et attaches à vis bidon pas pratiques (au prix des machines pourraient mettre des camloc).
J'ai bien regardé ces avions et ULM et bien étudié les différentes pièces du kit MCR4S et on pourrait en ajouter pas mal. Un tas de petits tracas qui me font dire que ce n'est pas un avion de club mais de privé qui de plus doit bien le surveiller.
Mais, mais ! Il n'est sûrement pas le seul, pour avoir regarder de près des ULM étrangers de même type que le MCR ( finnesse, carbone et performance ) genre MK9 je crois, c'est pire.
C'est le prix à payer pour avoir un avion très fin d'une autre génération et relativement économique en entretien car il faut dire aussi que les MCR sont bluffant au niveau des performances, montée incroyable en version ULM 100CV et pas variable, tu te retrouves au niveau 100 en pas longtemps, c'est incontestablement un avion réussi.
Je pense cependant que Robin doit prendre ces "CN urgentes" au sérieux, d'autant que la concurence dans ce créneau commence à être féroce avec des machines de plus en plus incroyables et dans la petite aviation, n'en déplaise aux professionnels de l'aviation générale, c'est en effet dans l'ULM, incontestablement que les innovations sont les plus pointues. Bon ce n'est que mon avis.

Sur les MCR il faut aussi compter sur les fuites chroniques du réservoir essence, la faiblesse du train avant et autres détails...c'est une machine pour piste en dur et pour voler en atmosphère calme. Pas aussi polyvalent et robuste qu'un Jodel par exemple. Et le prix??? + de 100000 € . C'est sans doute le prix du "progrès"!