remplacement d'un moteur 150 CV en 160 cv sur Cessna 172 M

[stearman 80]

Bonjour,
Je voudrais savoir si certains d'entre-vous ont connaissance d'un remplacement de moteur 150 cv en 160 cv sur un Cessna 172 M en France.
Ce remplacement ne pose aucun problème aux USA et a été fait en Suisse dans un aéro-club. Par contre il semble que se soit mission presqu'impossible en France à cause du SCT qui toutefois est délivré avec le moteur modifié aux USA.
Merci pour votre réponse qui, me sera très utile pour le prochain remplacement du moteur de notre vieux Cessna toujours très utile.
Cordialement,
Stearman 80.

[Manu]

Si ça se fait en Suisse, c'est que la modification est approuvée par l'OFAC.

La Suisse étant intégrée à l'EASA, toutes les certifications de l'OFAC sont reprises par l'EASA automatiquement, donc applicables dans tous les pays relevant de l'EASA.

Manu

[Jean-François GEAY]

, toutes les certifications de l'OFAC sont reprises par l'EASA automatiquement, donc applicables dans tous les pays relevant de l'EASA.
Manu

Euh, je ne pense pas que ce soit aussi simple que çà.
Toutes les anciennes certifications, , , c'n'est pas joué !!!

En tout cas, pour une chose simple et connue, je crois plus en la galère qu'autre chose, hélas ...
Ah, réglementation et EASA, quand tu nous tiens

[andre44]

Bonjour

Cela depend de quoi on parle soit remplacer le 0-320 150 hp par un autre O-320 160 hp soit convertir le 150hp en 160hp .
En apparence les carter ce ressemble, mais il faut changer bien des pieces , piston haute compression, carter huile et tubure admission qui sont legerement plus grand diametre ect..
Ceux qui se contente juste de poser des pistons haute compression n'ont pas le rendement du 160hp
Il faut également changer d'hélice , la aussi les DTM on ressemblance sauf que , ergot de centrage sont placé differrament (bien que l'entretoise des Cessna 172 et concut pour les deux models)
Sur le 150HP une DTM 75 53 sur les 160HP une DTM  75 57 soit 4 pouces de plus sur le pas .

La question paperasse c'est une autre histoire ... Mais dans la vrai vie quand tu vois un 172 écris 150hp et qu'il tourne en statique un DTM  75 53  a 2450rpm tu  ajuste un petit sourire ou tu dis simplement, ton moteur est frigrant .. (ta DTM aurrait besoin d'un repitch )

Si tu passe  a 160hp  fini la marche au carburent autos ..
Quand tu pose un 160hp c'est une nette amélioration pas juste avoir un 10hp de plus au bout du régime , mais de la puissance au décollage et en montant,  qui n'est pas disponible avec le 150hp ,bien que en palier c'est minime, un meilleur rendement en croisiere économique.

André

[Manu]

Euh, je ne pense pas que ce soit aussi simple que çà.
Toutes les anciennes certifications, , , c'n'est pas joué !!!

Si si. TOUTES les certifications et approbations délivrées par les autorités nationales avant 2003 ont été reprises telles qu'elles par l'EASA. J'avais posté ici l'extrait du règlement qui le stipulait. Je ferais une recherche dès que j'ai un moment.

A l'époque, c'était à propos des STC MOGAS, certifiés par le LBA allemand donc maintenant certifiés et applicables en France sans que la DGAC ou le GSAC / OSAC ne puisse ne s'y opposer.

Mêmes les Tupolevs des années 50 sont maintenant certifiés EASA, ayant été certifiés à l'époque dans les ex pays du bloc de l'est intégrés depuis à l'EASA.

André : la modification est encadrée par un STC, qui donne le modèle du moteur installable, les hélices et les évolutions du manuel de vol correspondantes. On ne bricole pas un CdN.

Chez toi aussi ça marche comme ça. C'est le fonctionnement normal d'une autorité appliquant les règes de l'OACI.

Manu

[Manu]

J'ai retrouvé : chapitre 2 alinéa 14 du règlement 1702/2003 :

" En ce qui concerne les certificats de type supplémentaires - délivrés par un État membre dans le cadre des procédures JAA ou des procédures nationales en vigueur — et les modifications apportées aux produits (proposées par une autre personne que le titulaire du certificat de type du produit, puis approuvées par un État membre dans le cadre des procédures nationales en vigueur), lorsque le certificat de type supplémentaire, ou la modification, est valide à la date du 28 septembre 2003, le certificat de type supplémentaire, ou la modification, sont réputés avoir été délivrés dans le cadre du présent règlement."

C'est là : http://easa.europa.eu/ws_prod/g/doc/Reg ... 003_FR.pdf , page 4 du pdf.

L'EASA est critiquable sur certains points, mais il faut aussi savoir profiter des avancées qu'elle permet.

Manu

[4aplat]

celà veut il dire qu'une radio qui a une form one en Suède peut avoir la form one en France ?

[domidomi]

Bonjour André

quel est selon toi le taux de compression optimum quand on utilise du carburant auto avec un Lycoming?
merci

[Manu]

celà veut il dire qu'une radio qui a une form one en Suède peut avoir la form one en France ?

Oui.

Mais pour tempérer ton ardeur (je te vois venir), la réglementation ULM n'est pas européenne mais nationale. La DGAC est donc libre d'interdire sur un ULM une radio qu'elle n'a pas agréé même si elle a une EASA Form One.

Si les ULM étaient sous responsabilité EASA, la DGAC n'aurait pas son mot à dire. Mais il y aurait d'autres conséquences.

Manu

[4aplat]

Je vais continuer à voler sans les écouteurs alors !

c'est dommage j'avais trouvé une radio (sans form one) à pas (trop) cher qui avait une prise pour brancher un "MP3"

[andre44]

Bonjour

Bonjour André  

quel est selon toi le taux de compression optimum quand on utilise du carburant auto avec un Lycoming?
merci

Le taux de compression est une des indications, mais cela la seule raisons, en principe les moteurs connus Lycoming dépassé un taux de compression de 8 le carburant automobile dépendament de la source d'approvisionement est a risque .  Bien que ce risque est surtout dans la phase pleine puissance en montée , en palier croisiere et croisiere économique le risque est moindre .

J'en connais qui ont un O-200 monté avec des pistons de haute compression (6,2mm de plus épais ) et qui marche au carburant auto avance allumage baissé en consequance ,  a long termes j'ai bien des doutes , souvent  les pilotes n'ont parlent pas fort , ce genre de chose reste plutot en catimie , surtout si c'est un Cessna150 . (c'est bien dommage que ces experiences et informations ne circule pas, de peur de  se faire poigner ) c'est un peu comme la religion dans les années 50 manger de la saucisse le vendredi etait un péché, maintenant cela n'est plus, ou tout le monde s'en fou,  peut etre que dans 10ans mettre du carburant autos dans nos vieux moteurs d'avions sera accepter sans grand changement .  

André

Je corrige parceque c'est rendu que quand on écris sur un forum  publique des choses non conforme a la bien séance, c'est interpreté comme  de l'incitation a ne pas respecter les réglements .
que cela soit operer au carburant auto , poser des pistons hautes compression , modifer l'avance allumage , mise en vrille, ou faire des loop en Jodel ,  poser des radio ect..
De plus une fois posté plus moyen de corriger, ni d'enlever son post , surtout si cela heurte les gens de principe ..

[domidomi]

Merci pour ta réponse , ceci dit, dans le cas d'un CNRA j'ai une certaine liberté à utiliser le carburant que je veux. Mais j'aimerais autant que possible avoir un moteur fiable et qui vieillit bien ... J'ai eu recemment l'opportunité d'acheter un O320 de 150 cv , et le seul fait de changer les pistons ne devrait pas suffir à le monter à 160 cv , comme tu l'écris dans ton post .

[Brian*]

celà veut il dire qu'une radio qui a une form one en Suède peut avoir la form one en France ?

Oui.

Mais pour tempérer ton ardeur (je te vois venir), la réglementation ULM n'est pas européenne mais nationale. La DGAC est donc libre d'interdire sur un ULM une radio qu'elle n'a pas agréé même si elle a une EASA Form One.

Si les ULM étaient sous responsabilité EASA, la DGAC n'aurait pas son mot à dire. Mais il y aurait d'autres conséquences.

Manu

Une forme one est liée à un aéronef ?

[Jean-François GEAY]

  ....Une forme one est liée à un aéronef ?

Non, non
Une form one est juste liée à la pièce dont elle correspond.
Elle indique seulement que la pièce est en état de fonctionnement.
C'est à l'utilisateur de savoir si cette pièce est "montable" sur son aéronef...
M'enfin, c'est chiant, , , , la réglementation....

[Manu]

celà veut il dire qu'une radio qui a une form one en Suède peut avoir la form one en France ?

Oui.

Mais pour tempérer ton ardeur (je te vois venir), la réglementation ULM n'est pas européenne mais nationale. La DGAC est donc libre d'interdire sur un ULM une radio qu'elle n'a pas agréé même si elle a une EASA Form One.

Si les ULM étaient sous responsabilité EASA, la DGAC n'aurait pas son mot à dire. Mais il y aurait d'autres conséquences.

Manu

Une forme one est liée à un aéronef ?

Non.

Contrairement à ce que dit Jeff, une EASA form one (ou une FAA form 8130-3, c'est pareil) certifie seulement que les travaux qu'elle couvre ont été fait conformément à la réglementation en vigueur et aux documentations constructeur.

Exemple : un moteur lâche et dit être déposé pour être envoyé en réparation dans un atelier. Il reviendra avec une EASA form one " Réparé " avec description des travaux en case 13. Mais cette EASA form one ne suffit pas pour le rendre navigable, il faudra en plus celle qui libère la fabrication ou la RG.

En aparté, une EASA form one ne peut couvrir que 5 travaux : Neuf, Réparé, Testé, Passage au banc, Révision Générale.

Dans ton cas, la DGAC a défini une liste de radios utilisables sur un ULM, dans le cadre de ses prérogatives, et impose en plus que cette radio soit munie d'une EASA fom one. Mais le fait que la radio ait une EASA form one ne la rend pas utilisable sur un ULM. Ce serait le cas sur les ULM relevaient de l'EASA.

Manu