Résistence avion masse maxi attero & délestage kéro !

[MB83]

Bel exercice .......

Attendons les commentaires .....

[f-pcpd]

Dans le genre question chelou voila celle que je me pose aujourd'hui :

Un appareil à une masse maximale au décollage & à l'atterrissage.
Sur les liners (moyen & long courrier), il arrive régulièrement (si je me plante pas) de remplir les réservoirs au delà de la masse maximale d'atterrissage pour avoir l'autonomie suffisante.
Dans le cas ou immédiatement après un décollage un souci technique survient, avant de se poser; on lance une procédure de délestage, visant à purger sous forme de micro gouttelettes les réservoirs pour revenir sous la limite.
Procédure qui prends du temps, et qui malgré sa dispersion rapide des produits pétroliers dans l'atmosphère, doit bien avoir son mini impact sur la nature.


Est ce que cette masse maximale à l'attero n'est pas prise en compte dans des proportions trop élevées par les constructeurs d'avions ?

Qu'est ce que cette masse maximale est censée protéger comme éléments de l'avion ? Ok la structure, mais qu'est ce qui prendrait d'abord ?
Ne peut on pas envisager que ces pièces soient transformées en "fusibles" à utilisation unique pour éviter une rupture de la cellule au contact du sol ?

Ne peut on vraiment pas envisager de se poser quand même si la situation est CAVOK avec 0 KT de vent, sans abimer la machine ?

D'autre part, si le système de délestage est utilisé à titre si exceptionnel, pourquoi prendre tant de temps à vider son réservoir ?
On protège la nature, mais si on est en situation PAN PAN ou MAYDAY MAYDAY, ne devrait pas on disposer d'un système plus efficace ? (genre une Post Combustion pour bruler de carburant plus vite)


A vos claviers ^^

La masse maxi à l'atterro (MLW) est en effet une limitation structurale. Le constructeur garantit qu'il n'y aura pas de déformation permanente de la structure à une masse inférieure ou égale dès lors que l'on respecte une vitesse verticale "de contact" (en pratique un taux vario) maxi. Je crois me rappeler que la valeur préconisée par l'OACI est de 600 ft/mn. Ca doit correspondre en gros aux 2G de facteur de charge maxi recommandé par les règlements de certification pour tout avion de transport public en configuration "non lisse" (Et en pratique, ça correspond déjà à un sacré "boum"... J'ai souvenir d'un atterro à Iraklion en piste 27 avec sa dégueulante de service et où je m'étais vraiment "chié dessus" - passez moi l'expression. Avec au résultat une quarantaine de boîtes à masques ouvertes, l'équipage qui gueulait comme des putois, etc... L'Analyse des Vols m'avait dit ultérieurement que nous avions encaissé 1.4G, donc ça laisse de la marge...).

Donc en exploitation "normale", on ne pose pas au dessus du MLW.

Maintenant il est des cas extrêmes, genre feu moteur non maitrisé, dans ce cas on ne réfléchit pas, pas question de prendre les 40 ou 50 minutes pour vidanger l'excédent carburant permettant de passer de la masse maxi décollage (MTOW) au MLW, et c'est donc un cas où l'on va délibérément poser le camion à une masse (largement) supérieure au MLW. Il faudra essayer de le faire suffisemment en souplesse, mais suffisamment tôt pour que les freins qui seront déjà sollicités largement au dessus de leur utilisation normale permettent d'arrêter l'avion dans les limites de la piste.

Ca aide?

Dom

[f-pcpd]

Enfin il faut sortir de cette tradition française idiotement idéaliste du kiss landing, un kiss posé long est un très mauvais atterrissage, comme disait Giraud l'ancien, "mieux vaut un  boum au bon endroit, qu'un kiss au mauvais" en vol montagne la 2eme option peut en effet très mal se terminer, en plaine il peut en être de même...

Tout à fait exact. De plus, contrairement aux idées reçues un "kiss" use plus les pneus qu'un "positive landing"....

Dom