Résistence avion masse maxi attero & délestage kéro !

[deltafox52]

Dans le genre question chelou voila celle que je me pose aujourd'hui :

Un appareil à une masse maximale au décollage & à l'atterrissage.
Sur les liners (moyen & long courrier), il arrive régulièrement (si je me plante pas) de remplir les réservoirs au delà de la masse maximale d'atterrissage pour avoir l'autonomie suffisante.
Dans le cas ou immédiatement après un décollage un souci technique survient, avant de se poser; on lance une procédure de délestage, visant à purger sous forme de micro gouttelettes les réservoirs pour revenir sous la limite.
Procédure qui prends du temps, et qui malgré sa dispersion rapide des produits pétroliers dans l'atmosphère, doit bien avoir son mini impact sur la nature.


Est ce que cette masse maximale à l'attero n'est pas prise en compte dans des proportions trop élevées par les constructeurs d'avions ?

Qu'est ce que cette masse maximale est censée protéger comme éléments de l'avion ? Ok la structure, mais qu'est ce qui prendrait d'abord ?
Ne peut on pas envisager que ces pièces soient transformées en "fusibles" à utilisation unique pour éviter une rupture de la cellule au contact du sol ?

Ne peut on vraiment pas envisager de se poser quand même si la situation est CAVOK avec 0 KT de vent, sans abimer la machine ?

D'autre part, si le système de délestage est utilisé à titre si exceptionnel, pourquoi prendre tant de temps à vider son réservoir ?
On protège la nature, mais si on est en situation PAN PAN ou MAYDAY MAYDAY, ne devrait pas on disposer d'un système plus efficace ? (genre une Post Combustion pour bruler de carburant plus vite)


A vos claviers ^^

[Manu]

Est ce que cette masse maximale à l'attero n'est pas prise en compte dans des proportions trop élevées par les constructeurs d'avions ?

Elle n'est pas déduite de l'avion, c'est la base du calcul de dimensionnement de la structure.

Qu'est ce que cette masse maximale est censée protéger comme éléments de l'avion ? Ok la structure, mais qu'est ce qui prendrait d'abord ?
Ne peut on pas envisager que ces pièces soient transformées en "fusibles" à utilisation unique pour éviter une rupture de la cellule au contact du sol ?

Si l'avion casse à l'atterrissage, c'est plus un atterrissage dur mais un crash. Un atterrissage dur déforme la structure. J'ai déjà vu sur un Embraer 120 une nacelle moteur pliée et une aile vrillée, et j'ai eu à analyser un cas sur un A320 qui a du être réformé à moins de 3 000 heures de vol tellement les déformations structurales étaient importantes.

Ne peut on vraiment pas envisager de se poser quand même si la situation est CAVOK avec 0 KT de vent, sans abimer la machine ?

Il y a régulièrement des cas d'atterrissage en surcharge, la plupart du temps sans conséquences. C'est même classifié mineur comme évènement.

D'autre part, si le système de délestage est utilisé à titre si exceptionnel, pourquoi prendre tant de temps à vider son réservoir ?
On protège la nature, mais si on est en situation PAN PAN ou MAYDAY MAYDAY, ne devrait pas on disposer d'un système plus efficace ? (genre une Post Combustion pour bruler de carburant plus vite)

S'il y a vraiment une urgence, tu te poses, surcharge ou pas. Mais les situations nécessitant un atterrissage d'urgence sont rares. La plupart du temps, c'est un demi tour sans contrainte de temps, donc on a le temps de vider les réservoirs. Ca permet au kérozène de se vaporiser et donc d'éviter d'en retrouver des dizaines de tonnes en mer avec les conséquences que ça implique.

Manu

[Leon Robin]

............ S'il y a vraiment une urgence, tu te poses, surcharge ou pas. Mais les situations nécessitant un atterrissage d'urgence sont rares. ...........

Il semble pourtant que le vol Swissair 111 n'a pas tenté d'atterrir le plus vite possible pour une raison de masse max atterrissage.

[flyjodel]

Il y a des procédures pour réaliser une sorte de kiss-landing en cas d'atterro à masse trop grande. Il faut cependant prendre en compte l'effort sur la structure, mais aussi la capacité de freinage. Et les conséquences d'un freinage à masse élevée ne sont jamais nulles.

[bugsbunny]

Il y a des procédures pour réaliser une sorte de kiss-landing

eh bé tant mieux, car les atterrissage en mode bourrin ne sont pas rares. Récemment, des coffres à bagages se sont même ouverts. Et ce n'était pas à Marseille par grand mistral.

[Bee Gee]

A masse maxi atterrissage la structure est calculée pour tenir un vario de -600 ft/min, (en théorie l'atterrissage idéal impacte à -200 ft/min.)

Au delà de cette masse la structure doit résister à -360 ft/min

en cas de pb au dessus de la masse maxi atterrissage il y a vidange ... si l'avion est conçu pour pouvoir le faire (les longs courrier en général) , sinon et s'il n'y a pas urgence l'excedent est consommé en attente, s'il y a urgence une procédure spécfique est appliquée.

Il est probable que l'équipage Swissair n'ai pas eu conscience de la gravité de la situation, de toute manière même en faisant une approche directe c'était cuit si je puis m'exprimer ainsi

Enfin il faut sortir de cette tradition française idiotement idéaliste du kiss landing, un kiss posé long est un très mauvais atterrissage, comme disait Giraud l'ancien, "mieux vaut un boum au bon endroit, qu'un kiss au mauvais" en vol montagne la 2eme option peut en effet très mal se terminer, en plaine il peut en être de même...

[toons]

les cas d'atterrissage à masse supérieure à la Maxi Landing se résument au feu non contrôlé ou grave dommage structurel...ou incapacité pilote...bref la plupart du temps on peut attendre ou vidanger

[jp trimouille]

Je voudrais bien bannir le kiss landing mais je n'y arrive pas. Je ne sais jamais si les roues sont posées ou non. C'est agaçant, parce qu'on ne sait plus quoi faire au manche .

[Manu]

Il semble pourtant que le vol Swissair 111 n'a pas tenté d'atterrir le plus vite possible pour une raison de masse max atterrissage.

L'aquipage n'a pas eu les moyens d'identifier le feu à bord dès le début. Il couvait derrière les garnitures de la cabine et du panneau des breakers sans odeur ni fumée. Lorsqu'il y a eu les premiers signes, c'était trop tard.

Et de mémoire, il me semble que les reconstitution en simulateur ont démontré que même en initiant une descente d'urgence dès les premières défaillances, l'aion n'aurait pas eu le temps de se poser. Il aurait du faire un hippodrome pour perdre de l'altitude et se poser à Halifax.

Manu

[jc dusse]

D'autre part, si le système de délestage est utilisé à titre si exceptionnel, pourquoi prendre tant de temps à vider son réservoir ?
On protège la nature, mais si on est en situation PAN PAN ou MAYDAY MAYDAY, ne devrait pas on disposer d'un système plus efficace ? (genre une Post Combustion pour bruler de carburant plus vite)

La seule Check-List du QRH de mon avion a avoir ce genre de commentaire  

Do not delay landing in an attempt to complete the following steps.

c'est celle appelée

Smoke or Fumes Removal

qui est appelée en cas de fumées incontrôlables à bord. Pour tout autre problème, il est de bon ton de faire la(es) check(s) approrpiée(s). Ca laisse facilement au moins 10' avant d'aller se reposer.
D'autre part, un PAN PAN n'est pas aussi grave qu'un MAYDAY et permet en général de prendre son temps (si le train ne rentre ou ne sort pas, si les volets sont bloqués, etc ... tant que l'avion vole et qu'il y a du pétrole, pourquoi se presser ?).
J'ajouterai que si le collègue à droite fait une crise cardiaque, je déclare un MAYDAY mais ce n'est pas une raison d'aller vautrer l'avion n'importe où ! Je ne vais risquer de tuer 189 passagers + 4 PNC pour sauver 1 personne !

Même la manière de faire les checks d'urgence doit être comme on dit dans ma boîte "slow and deliberate manner" ou bien "vas lentement et vérifie que tu ne fais pas une bêtise". Par ce que couper le mauvais moteur (ou les 2) ça c'est déjà vu parce que le gars n'avait tout simplement pas réfléchi à ce qu'il faisait.

Donc en cas d'urgence, prend ton temps (enfin, faut pas s'endormir non plus !)

[flyjodel]

A masse maxi atterrissage la structure est calculée pour tenir un vario de -600 ft/min, (en théorie l'atterrissage idéal impacte à -200 ft/min.)

Au delà de cette masse la structure doit résister à -360 ft/min

en cas de pb au dessus de la masse maxi atterrissage il y a vidange ... si l'avion est conçu pour pouvoir le faire (les longs courrier en général) , sinon et s'il n'y a pas urgence l'excedent est consommé en attente, s'il y a urgence une procédure spécfique est appliquée.

Il est probable que l'équipage Swissair n'ai pas eu conscience de la gravité de la situation, de toute manière même en faisant une approche directe c'était cuit si je puis m'exprimer ainsi

Enfin il faut sortir de cette tradition française idiotement idéaliste du kiss landing, un kiss posé long est un très mauvais atterrissage, comme disait Giraud l'ancien, "mieux vaut un  boum au bon endroit, qu'un kiss au mauvais" en vol montagne la 2eme option peut en effet très mal se terminer, en plaine il peut en être de même...

je ne suis ni pilote de ligne, ni concepteur d'avions. J'étais dans le cockpit d'un MD80 qui décollait avec les pleins, donc certainement au-dessus de la masse maxi à l'atterrissage. 1500 ft, master warning, suspicion de feu moteur, vent arrière, check-lists qui sont terminées à 300 ft en finale, et l'équipage m'a expliqué réaliser "une sorte de" kiss-landing, en tout cas pas un atterrissage conventionnel, la piste d'Orly n'était pas limitative. La panne était une canalisation d'air très chaud qui s'était débranchée et réchauffait une sonde de température sans le moteur.


Il y a prescription, la compagnie n'existe plus, son patron s'est barré avec les pépettes et certains de ses pilotes convoient des ATR en Indonésie.

[radada]

D'autre part, si le système de délestage est utilisé à titre si exceptionnel, pourquoi prendre tant de temps à vider son réservoir ?
On protège la nature, mais si on est en situation PAN PAN ou MAYDAY MAYDAY, ne devrait pas on disposer d'un système plus efficace ? (genre une Post Combustion pour bruler de carburant plus vite)

si t'as lancé un MAYDAY parce que t'es en train de piquer du nez, je doute qu'enclencher la post combustion soit la bonne blague à faire

[MB83]

Et les limitations suivantes elles servent à quoi ????

MMSD

MMSA

ZFW

Ramp

[pilote privé]

J'étais dans le cockpit d'un MD80 qui décollait avec les pleins, donc certainement au-dessus de la masse maxi à l'atterrissage. 1500 ft, master warning, suspicion de feu moteur, vent arrière, check-lists qui sont terminées à 300 ft en finale, et l'équipage m'a expliqué réaliser "une sorte de" kiss-landing, en tout cas pas un atterrissage conventionnel, la piste d'Orly n'était pas limitative. La panne était une canalisation d'air très chaud qui s'était débranchée et réchauffait une sonde de température sans le moteur.

Il y a prescription, la compagnie n'existe plus, son patron s'est barré avec les pépettes et certains de ses pilotes convoient des ATR en Indonésie.

Chez "l'autre", décollage masse max d'Antalya, pneu droit qui éclate, brisant la contre-fiche du TP et balançant la bande de roulement contre les vanes du JT8 qui poussait derrière.
Panne moteur et LDG unsafe. 3h de vol pour s'alléger et atterrissage : http://www.airkalo.com/AOM/accident_divers/incident_fggmd_antalya/aom_accidents_fggmd060698.htm

[Cux]

Et les limitations suivantes elles servent à quoi ????

MMSD

MMSA

ZFW

Ramp

bon, je me lance... (patapé pour les mots résiduels en anglais...)

MMSD (Masse Maximale Structurelle au Décollage) ou MTOW (Max Take Off Weight):

Masse maximale d'un avion à laquelle un pilote peut tenter un décollage (limites structurelles ou autres). C'est la masse limite à laquelle l'avion a été certifié. Elle ne varie pas. Ni avec l'altitude, ni la température, ni la longueur de piste.
Il ne faut pas confondre avec le "Max permissible TOW" ou "Regulated TOW" qui eux, varient avec le setting des volets, l'altitude, la température, la longueur de piste disponible,...

MMSA (Masse Maximale Structurelle à l'Atterrissage) ou MLW (Max Landing Weight):

Masse maximale d'un avion à l'atterrissage (limites structurelles ou autres). La MMSA ne peut pas excéder la MMSD et peut être limitée en fonction de l'altitude (élévation) d'un terrain, la température, la longueur de piste, certains critères d'approche et de montée (remise de gaz), voire même afin de garantir le respect des éventuelles procédures de réduction de bruit.
Si l'atterrissage en surcharge (> MMSA) a lieu, une inspection de la structure de l'avion, ainsi qu'une évaluation des forces appliquées doivent être effectuées avant toute remise en oeuvre de l'avion.

ZFW (Zero Fuel Weight):

Masse totale d'un avion comprenant son chargement (passagers, équipage, fret, ..) moins son carburant.
Le ZFW sert au calcul du carburant pouvant être embarqué afin d'assurer la destination et les minimas de déroutement (fuel reserve) sans excéder la MMSD.

RAMP Mass:

Masse limite (structurelle de l'avion et/ou du parking) avant la mise en route.
Elle peut être supérieure à la MMSD si le carburant consommé pour la mise en route, le taxi et les éventuels essais moteur ramène la masse totale de l'avion sous (ou égale à) la MMSD pour le décollage.

Cux