Le forum des pilotes privés

On parle souvent de cette valeur caractéristique figurant dans les manuels de vol. On a souvent tendance à en faire une limite, alors que sa seule formulation n'en fait pas état, mais bien peu en connaissent la définition et la raison exacte. Je faisais partie du lot, jusqu'à la réception récente de ce qui suit via les "FAA Information Notices"

Max demonstrated crosswind….who came up with that?
Notice Number: NOTC2240

Before an airplane is type certificated by the FAA, it must be demonstrated in flight to be satisfactorily controllable with no exceptional degree of pilot skill or alertness in 90° crosswinds up to a velocity equal to 0.2 VSO. This means a windspeed of two-tenths of the airplane’s stalling speed with power off and landing gear/flaps down. Regulations require that the demonstrated crosswind velocity be included on a placard in airplanes certificated after May 3, 1962.
  
Read it for yourself on page 8-16 of the Airplane Flying Handbook available at-
http://www.faa.gov/regulations_policies ... _handbook/

"Avant la certification de type d'un avion par la FAA, la capacité de pouvoir contrôler l'avion sans compétences de pilotage exceptionnelles doit être démontrée en vol avec des vents d'une vitesse égale à 0,2 VSo. Cela signifie une vitesse du vent (NdT : composante plein travers) égale à 2/10èmes de la vitesse de décrochage moteur réduit de l'avion avec volets et train sortis".

Voilà qui devrait un peu clarifier la question.

Leon Robin a écrit:avec des vents d'une vitesse égale à 0,0 VSo.

c'est drôlement peu, 0.0...

ça ne clarifie pas grand chose à mon avis, juste que plus l'avion a une Vs0 faible, moins le constructeur doit se donner la peine de démontrer que son avion peut se poser sans habileté particulière du pilote. Heureusement que Cessna ne s'est pas limité à la définition légale pour le C152, sinon on aurait un vent de travers démontré d'environ 8KT... sachant que je suppose qu'un assureur (et la majorité des clubs, des FI, FE etc) considèrent cette valeur comme une limite technique.

Et moi aussi d'ailleurs, si un pilote revient avec des bouts de Jodel dans sa malette de vol en me racontant que le vent de travers démontré est à 15 kt et que cela ne constitue pas une limite réelle, et que par conséquent il a fait un bon choix en allant faire quelques tours de piste avec 45 kt de travers du haut de ses 12 heures par an, j'aurai tendance à rester septique comme une fosse devant son argumentaire.

flyjodel a écrit:

Leon Robin a écrit:avec des vents d'une vitesse égale à 0,0 VSo.

c'est drôlement peu, 0.0...     ............

Que celui qui n'a jamais fait une faute de frappe me jette le premier pavé numérique

flyjodel a écrit:.............. ça ne clarifie pas grand chose à mon avis, juste que plus l'avion a une Vs0 faible, moins le constructeur doit se donner la peine de démontrer que son avion peut se poser sans habileté particulière du pilote. Heureusement que Cessna ne s'est pas limité à la définition légale pour le C152, sinon on aurait un vent de travers démontré d'environ 8KT... .............

C'est un peu ce que j'ai pensé aussi, mais c'est la première fois que je trouve une explication crédible à certains chiffres qui paraissent étonnament faibles comme les 12 kts du C152, soit moins que le C150.
On note au passage que la limite de vent de travers démontrée figure au chapître "Performances" des manuels de vol, et non au chapître "Limitations"

Ce qui devrait interdire aux assureurs de s'appuyer dessus pour quoi que ce soit, à mon avis. Il me semble me souvenir que la valeur est différente pour différentes versions du Cessna 150 (150, 152, je ne sais plus), alors que la cellule est identique. Et ce serait je pense une erreur de l'inclure aux règlements d'aéroclubs, car ce serait donner des arguments aux assureurs pour se défausser. Certes, l'exemple donné par FlyJojo est caricatural. Que dire d'un pilote se posant avec 15kt de traversier avec une machine dont le démontré est à 12 ? Est-il un dangereux irresponsable méritant la férule ? Est-il légitime de ne pas rembourser la casse ? Je pense que non.

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Démontré veut bien dire ce que ça veut dire : au cours de la période de certification, les conditions météo rencontrées n'ont permis de vérifier les capacités de l'avion que jusqu'à cette valeur. Ca ne veut pas dire que l'avion ne peut pas plus.

Manu

Libre à chacun de "titiller" les limites de sa machine comme il le souhaite... (tant qu'il est seul à bord).
Pour ma part, je considère que la limite publiée par le constructeur reste LA limite.
Comme l'a souligné Léon, la définition et donc la raison d'être de cette limitation prend en compte les compétence du pilote moyen, mais également les capacités aérodynamiques de l'avion (hauteur par rapport au sol de l'aile basse dans le vent lors du touché, autorité de la gouverne de direction, écartement du train principal, ...).
Le 0,2 Vso (vitesse minimum à laquelle l'avion est controlable en configuration d'atterrissage) semble assez logique puisque la vitesse d'approche généralement préconisée est de 1,3 Vso.

Cux

Manu a écrit:Démontré veut bien dire ce que ça veut dire : au cours de la période de certification, les conditions météo rencontrées n'ont permis de vérifier les capacités de l'avion que jusqu'à cette valeur. Ca ne veut pas dire que l'avion ne peut pas plus.

Manu

Donc si pendant la période de certif il n'y a jamais de vent de travers, la valeur est 0 ?

Un peu léger comme explication...

Bob a écrit:Donc si pendant la période de certif il n'y a jamais de vent de travers, la valeur est 0 ?

Un peu léger comme explication...

Non, cela veut dire que le minimum à démontrer est 0.2Vs0 de X-wind. Tant que tu n'auras pas trouvé ce vent, et montré que cela ne demandait pas de compétences exceptionnelles, l'avion ne sera pas certifié.
Après rien n'empêche le constructeur de démontrer plus si les capacités de l'avion le permettent, mais ça prend du temps, de l'argent etc...
Il peut même faire une première certif avec la valeur minimale, et faire des compléments si nécessaire. Mais on en revient au problème du financement.

L'A380 a effectué des atterrissages avec des rafales à 56 kts. C'est surement pas la valeur qui a été retenue comme démontrée. Il n'y a rien dans la fiche de navigabilité, je verrais lundi si je peux trouver un manuel de vol.

Manu

Bonjour

C'est bien beau de regarder dans le manuel et prendre les limites du manufacturier , mais dans la vrai vie c'est autre chose..

De nombreux avion construction amateur ,modifié style fuselage de Cessna 140 avec des ailes de PA 12
il n'y pas de reference tu l'éssaie progressivement et les limites tu apprend a les connaitres .

Quand tu part le matin, faire un vol dans le nord avec un beau temps et que la seule piste disponible est au fond du bois , que la météo a changé brusquement ,approche d'un orage , même que tu aurrais le manuel dans le coffre , tu n'as pas un grand choix. (je sais les vrai pilotes dirons tu n'as qu'a t'informer de la météo ) dans le bois tu regarde le ciel et tu décide de voler ou pas ..

Tous les avions ont une limite vent traverssier , et dans la réalité pour un pilote entrainé elle dépasse celle du manuel , un Champion 7AC ou un Piper J3, 30 knts est une limite reelle, et encore cela dépend si c'est en rafale guster , ou régulier . Bien que ceux qui se sont poigné en retour de vol dans des conditions extremes , savent que le probléme n'est pas d'atterrire l'avion , mais de rouler a terre pour aller a son point d'amarrage.
la limite est surtout determiné par l'éfficacité des gouvernes aux basses vitesses comme la limite d'une glissade est atteinte quand le palonier est a son maximum .

Maintenant voler sur les limites et audela des limites , cela fini souvent par des reparations couteuses , pour prouver quoi ? que l'avion est capable de le prendre ? Ou que le pilote est habile ?
Ce n'est pas parceque 10 ou 20 fois tu réussie a maitriser ton avion par grand vent traverssier que tu vas réussir a tout coup.


André

une grande sagesse...


et faut-y encore pouvoir taxier au sol sans se retourner comme un crêpe...

Bah ! Pour ne pas se retourner comme une crêpe, ou du moins pour bien retomber : le manche dans la main droite, un louis d'or dans la main gauche, et ça doit passer !

Cette définition a un véritable intérêt : quelque soit l'avion, à la vitesse démontrée de vent de travers, le triangle des vitesse est homothétique au touché (en supposant qu'on touche à Vs + pas grand-chose, ce qui devrait être le cas). Autrement dit, que l'angle de décrabage, toujours dans ces conditions de vent, est le même pour tous les avions.
En fait ça ne sert pas à grand-chose. Pour plein de raisons :
On peut majorer la vitesse par fort vent de travers, c'est même souvent conseillé.
On peut démontrer une certaine habilité.
On peut avoir un train solide, permettant de ne pas décraber (les avions de ligne, les chasseurs embarqués, les Rallye ...)
On peut avoir un avion qui se défend particulièrement bien par vent de travers (Cessna 172, ...)

Je pense à une autre subtilité.......

Si la vent de travers démontré est 18 Kt.

Tu te poses avec 20 Kt comme un chef - tout le monde va applaudir.

Tu casses l'avion avec 10 kt traversier - l'assurance va peut-être payer.

Tu casses à 25 Kt et là, les ennuis commencent.........