diamant

[augstin]

sur le site de diamond aircraft en autriche : http://www.diamond-air.at/
ils annoncent commercialiser un nouveau système d'échappement qui réduit le bruit à 44 Db à 600, il disent qu'on entendrais alors quasiment plus l'avion...
j'aime bien

par contre vous avez vus la tête du DA-40 NG ? : http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article700


il est vendu avec aérofrein inamovible de série
un peu contradictoire avec : http://contrails.free.fr/article_trop_vite.php

[noel cavey]

bonjour,

merci pour cette information. elle montre une volonté marketing et industrielle d'un constructeur d'avions.

j'ai un petit doute sur une telle information qui me parait incomplète. De mémoire, je crois que ces sont des infos de l'ONERA, 50% du bruit d'un avion provient de l'hélice, 45% du moteur, et 5% de l'aérodynamique du fuselage.

Donc Diamond aurait bien étouffé le bruit du moteur - comme, enfin, cela se fait sur une automobile normale (et ne dites surtout pas qu'une voiture électrique est silencieuse, vous serez surpris de son bruit), mais il reste le bruit de l'hélice, et là je crois avoir compris que des travaux sont en cours et qui ont porté des premiers résultats - voir ANIBAL http://www.onera.fr/dprs/anibal/ qui conclut avec une prudence scientifique :
"Cependant si l’on considère le niveau sonore global de l’avion, le gain total résultant de la réduction du bruit d’hélice dépend fortement du niveau sonore émis par le pot d’échappement. On constate que, si l’on ne réduit pas le niveau sonore de l’échappement, les gains sonores totaux seront compris entre 2dB et 5dB (en fonction de l’écart sonore initial entre l’hélice et l’échappement) en considérant que le gain sonore d’hélice est égal à 6 dB. Afin de bénéficier des améliorations du niveau sonore des hélices, il est donc nécessaire de réduire également la seconde source de bruit de l’avion, l’échappement, celle-ci n’étant plus négligeable. "

conclusion: ils n'informent pas sur le bruit hélice. Aircraft goes green ...

http://www.cavey-avioengine.com

salutations. Noël

[dob]

Gain sur le bruit d'une hélice: 7 à 8 db possibles mesurés. Travail fait sur le "bruit de raie"
Et comme j'y étais, je peux témoigner que la diminution du bruit était sensible, avec une sonorité (spectre ) bien plus agréable.

http://www.e-props.fr/EPessais04.html

[noel cavey]

j'ai oublié ma table de log

• gain de l'hélice = 8 dB
• gain de l'échappement = 20 dB
• donc gain global = autour de 8+ dB ?
  
  c'est ainsi ?
  
  conclusion le bruit de l'avion du futur sera généré seulement par l'hélice. mmm ça sera comme avec la future voiture électrique avec ses bruits de pneumatique et aérodynamique. car on sait très étouffer les bruits de moteurs (mais Diamond parle de 20 dB entre un moteur inconnu qui pétarade (Lyco à échappement libre ?) et le leur Austro-engine turbo avec silencieux)
  
  
  la sonorité est plus agréable car les fréquences ont changé (augmenté dû à l'augmentation du nombre de pales ?) - elles passent de 80/90 Hz à 160 / 200 Hz et donc elles se propagent différemment dans l'air. Disons que coté marketing vente produit, c'est un argument très intéressant au delà du green technology du silence)
  
  http://www.cavey-avioengine.com
  
  Noël

[Peter]

Etrange tout ca.

Je viens de vérifier, je me suis demandé, si ma mémoire.....
Ben non, voyez;

- si le niveau du bruit double, cela correspond à l’émission de 3 dB de plus.
- s’il diminue de moitié, son niveau aura 3 dB de moins.

donc diminuer de 8 db.....

?????


Bises a Annie
Peter

[Gérard LAMBERT]

J'ai une question sur le nouveau moteur de Astroengine du diamond, qu'elles sont les différences fondamentales par rapport à l'ancien moteur Thielert, car dans l'ensemble les choix semblent plutot similaires (refroidissement liquide, reducteur, injection ...). Comment compte-t-il améliorer le TBO ?

[pilote privé]

Tout d'abord, le centurion n'est pas mort. Il accumule les heures de vol et est actuellement à 1200H de TBO, avec un objectif à terme de 1500H : http://web.thielert.com/typo3/index.php?id=660&backPID=660&tt_news=1842&L=1


Pour l'austro, c'est strictement la même technologie, le TBO est pour l'instant de 1000H avec un objectif d'amélioration. Diamond annonce un coût d'entretien à l'heure de 16€ et d'overhaul de 12000€, qui restent à prouver.

http://www.austroengine.at/cms/upload/AE_300_Technical_Data.pdf

[noel cavey]

j'ai la même question.

Historiquement, la faillite Thielert a dû déclenché un gros vent de panique chez Diamond. Et la première chose très courageuse de la part de Diamond est de faire son moteur, ensuite la chose la plus simple était de copier la concurrence "en faillite" et s'axer sur des points d'améliorations connaissant bien, comme exploitant en première ligne, les faiblesses de l'autre moteur. Je crois que c'est un succédané amélioré. Mais si je devais faire la comparaison entre le Austro-Engine et le Thielert nouveau, je serai embarrassé, ce sont techniquement exactement deux frères jumeaux ...

[jp trimouille]

donc diminuer de 8 db.....

?????

puissance sonore émise divisée par 6,4.

[augstin]

J'ai une question sur le nouveau moteur de Astroengine du diamond, qu'elles sont les différences fondamentales par rapport à l'ancien moteur Thielert,

il est plus lourd

[noel cavey]

J'ai une question sur le nouveau moteur de Astroengine du diamond, qu'elles sont les différences fondamentales par rapport à l'ancien moteur Thielert,

il est plus lourd

Effectivement il est plus lourd de 48 kg - probablement quelque structure du moteur en aluminium s'est transformée en acier pour réduire les vibrations de torsion et couplage de vibrations de flexion afin d'améliorer la fiabilité du vilebrequin et du réducteur ?
voir sur le site de Gil Roy: http://www.gilroy.fr/spip.php?article64 ... tifi%C3%A9

Comme je suis entrain de projeter ce genre de produit, et qu'un jour cet objet trouvera sa place dans un aeromobile volant probablement à ailes fixes avec ou sans pilote, j'ai noté de grosses dispersions sur les masses annoncées par les constructeurs de moteur, tout comme sur les consommations annoncées. C'est difficile de tout lister en ce qui concernent les poids de la concurrence. Personnellement, je considère le poids du propulseur MONTE dans l'avion avec tous les radiateurs, liquides et boite électronique - je ne considère pas les suppléments de tuyaux (et liquides) liés à l'installation du moteur dans un avion donné. Si un constructeur souhaite mettre les radiateurs et échangeurs façon Spitfire, aucun problème, c'est un surplus de masse embarquée.  

L'exemple rotax est clair sur cette notion de poids annoncé et poids réel, le 912S = 56.6 kg comme "basic engine" et = 78,25 kg comme "total installed wet weight" - différence de 21,65 kg.
l'autre exemple est le continental O-200D (100 ch homologué LSA) - basic engine = 97,5 kg - total installed wet weight = 112,7 kg - différence = 15,2 kg
Malheureusement, je ne sais pas répondre entre Thielert et Austro-engine sur leurs 48 kg de différence, ce qu'ils représentent effectivement.

Coté consommation, j'ai vu des chiffres Thielert, ils paraissent vraiment excellents avec leur minimum à 214 gr/kW.h. Dans mon projet de moteur avio diesel, "je ne suis qu'à" 221 gr/kW.h, en entrainant tout ce qu'il faut entrainer pour que puisse tourner le moteur (un calculateur moteur consomme un peu de puissance). Et le Diesel est excellent et on est loin des 270 gr/kW.h des meilleurs essence (Mahle a réalisé un démonstrateur à essence à 234 gr/kW.h encore peu avionable aujourd'hui, 196 chevaux pour 1,2 litre, celle d'un rotax 912) ou des 320 / 330 des moteurs américains.


Ce sont de longs sujets de conversation, et des pièges techniques. Je l'ai vécu durant de la présentation de mon idée d'entreprise lors d'un "elevator pitch" devant des financiers. Il s'est trouvé un dans l'assemblée un pilote d'avions qui se rappelait vaguement quelques chiffres (erronés) du Rotax - je n'ai pas cherché à le contredire par correction, mais je savais que ce n'était pas les bons chiffres. Un jour, il serait important d'imposer une norme de masse de moteur, comme la norme de puissance moteur, comme la consommation du moteur.


cordialement. Noël

[augstin]

L'exemple rotax est clair sur cette notion de poids annoncé et poids réel, le 912S = 56.6 kg comme "basic engine" et = 78,25 kg comme "total installed wet weight" - différence de 21,65 kg.
l'autre exemple est le continental O-200D (100 ch homologué LSA) - basic engine = 97,5 kg - total installed wet weight = 112,7 kg - différence = 15,2 kg
Malheureusement, je ne sais pas répondre entre Thielert et Austro-engine sur leurs 48 kg de différence, ce qu'ils représentent effectivement.

quand on pense que la turbine rolls royce de cet avion : http://www.extrabusinessaircraft.com/ ne pèse que 100kg ( bon je ne sais pas si c'est installé ou "brut " ...) le même poids que les moteurs précédents mais avec 450 ch...

bon c'est sûr c'est plus les même consommations, mais je suppose qu'on se rattrape un peu avec le gain de performances.

[noel cavey]

oui, c'est très vrai.

J'ai retrouvé une étude de l'Université de Bologne (impliquée avec Alenia sur les UAV italiens) sur un aspect qui peut intéresser aussi les avions, avec une comparaison suivante (sorry, in Italiano, ma facile):

I potenziali vantaggi di un diesel aeronautico vanno dai consumi specifici inferiori del 30-40% alla possibilità di usare combustibili di maggior reperibilità e sicurezza (dalla nafta ai vari JP-8, Jet A-
1 etc.), dall’abbinamento di alta coppia e bassi regimi fino all’intrinseca robustezza con intervalli tra le revisioni di TBO 3000 ore.
Il minor consumo si traduce in un maggior peso disponibile per la struttura o il carico utile. In un MALE (Medium Altitude Long Endurance) con una massa al decollo di due tonnellate (2 TONNES) ed una spinta di un kilonewton (1000 N) - ha spiegato Persiani - il peso di motore e carburante (POIDS MOTEUR + CARBURANT) per una missione di dieci ore (POUR UNE MISSION DE 10 HEURES) è di

580 kg con il diesel
700 kg per una turboelica
> 1000 kg per un turbofan
In una missione di 30 ore (MISSION DE 30 HEURES), le soluzioni a turboelica e turbofan peserebbero (PÈSERAIENT) da 1750 a 2800 kg - di fatto incompatibili con le previste dimensioni dell’aereo - mentre quella diesel si fermerebbe a1100 kg.

In un UAV con peso e spinta doppie, peserebbero (DANS UN UAV AVEC POIDS ET POUSSÉE DOUBLE) MOTEUR + CARBURANT PÈSERAIENT:
2200 kg, per due diesel
2800 di una turboelica,
3500 di due turboeliche
5300 di un turbofan

donc, effectivement un turbo-propulseur n'est vraiment pas lourd physiquement par rapport à un moteur Diesel (à pistons) comme le signale AUGSTIN, mais pour une mission (longue) donnée le bilan poids global est à l'avantage des pistons (Diesel) grâce à une moindre masse de carburant JET A1 embarqué. Pour les hélicoptères, la réflexion est exactement la même. Eurocopter s'est engagé dans un programme d'un démonstrateur hélicoptère avec moteur Diesel (à pistons) pour 2012, je crois.

Je ne sais pas quand on verra des AIRBUS avec des moteurs à pistons, peut-être lorsque le pétrole commencera à couter trop cher pour les vols commerciaux "normaux" avec des turbofan, d'ici 20 ans peut-être ? Nous sommes entrain d'entrer dans une ère où l'avion va devenir un luxe, comme il l'était il y a 40 à 60 ans?

un petit français en Italie.

Noël

[augstin]

donc, effectivement un turbo-propulseur n'est vraiment pas lourd physiquement par rapport à un moteur Diesel (à pistons) comme le signale AUGSTIN, mais pour une mission (longue) donnée le bilan poids global est à l'avantage des pistons (Diesel) grâce à une moindre masse de carburant JET A1 embarqué. Pour les hélicoptères, la réflexion est exactement la même. Eurocopter s'est engagé dans un programme d'un démonstrateur hélicoptère avec moteur Diesel (à pistons) pour 2012, je crois.

Je ne sais pas quand on verra des AIRBUS avec des moteurs à pistons, peut-être lorsque le pétrole commencera à couter trop cher pour les vols commerciaux "normaux" avec des turbofan, d'ici 20 ans peut-être ? Nous sommes entrain d'entrer dans une ère où l'avion va devenir un luxe, comme il l'était il y a 40 à 60 ans?

un petit français en Italie.

Noël

mission un peu trop longue durée pour l'aviation légère à mon avis, on est pas nombreux à faire des vols de 30h et même 10h c'est trop.
Même un airbus ne vole pas 30heures de suite.

Les contraintes des drones sont vraiment éloignées de celles des avions légers sur ce point. Par contre elles se rejoignent sur le bruit, sur la fiabilité peut être...