Arbre à cames

[Simon Jarman]

Tant que j'ai un moteur ouvert j'aimerais soumettre mon arbre à cames aux spécialistes. Il ne me semble pas usé mais un peu décoloré sur les parties qui ne frottent pas. APRS ?



Simon Jarman

[flyjodel]

on me souffle à l'oreille que la différence de couleurs vient du cémentage (ajout de carbone pour augmenter la dureté de l'extrémité laborieuse de la came) qui n'est pas effectué de manière uniforme sur toute la came, seules les extrémités sont traitées (chaleur). La partie correspondant à la position soupape fermée ne touche jamais le poussoir.


Renseignement pris ailleurs, je me demande s'il s'agit de fonte trempée ou d'acier.
http://www.motorlegend.com/entretien-reparation/moteur-voiture/l-arbre-a-cames/9,11653.html

[Simon Jarman]

Merci, après un peu de Google je trouve un vidéo expliquant comment inspecter un arbre à cames et poussoires d'un moteur Lycoming.
http://www.youtube.com/watch?v=JqII163_gwU
Acier cémenté (case hardening en anglais) avec une bonne explication sur Wikipédia.
Simon Jarman

[piwi]

c'est surtout car les cames sont conçues pour faire tourner les poussoirs , usure normale et donc couleur en conséquence, maintenant sir ton moteur à 50 heures ou 1800 heures cela change.

le mien avait 2400 heurs (cnra) et encore plus marquées avec toujours de bonnes compressions

[denis r-e]

c'est surtout car les cames sont conçues pour faire tourner  les poussoirs ,   usure  normale et donc couleur  en conséquence, maintenant  sir ton moteur  à  50 heures  ou  1800 heures  cela change.  

le mien avait  2400 heurs (cnra)  et encore plus marquées avec toujours de bonnes compressions

??? En quoi l'arbre à cames influence t il les compressions ???

Ca fait 5 minutes que je réfléchis à la question et j'ai comme un blanc là ...

J'oublie un truc ou tu as voulu dire autre chose ?

[gtvmanu]

Comme Denis .

[Simon Jarman]

Une chanson de Carla ?

Mon moteur (O-320 D1D) avait environ 2400 heures avec des bonnes compressions.
Simon Jarman

[piwi]

pour répondre à la question en quoi l'arbre à came influence t il la compression, le lobe est taillé pour permettre une ouverture des soupapes soit admission soit échappement , avec un croisement des deux pentes du lobe, de façon a ce que la vitesse de fermeture s'effectue en fonction de la montée du piston et cela en fonction du taux de compression. cela est bien connu dans la préparation des moteurs de voitures de rallye, et cela permet de rendre un moteur plus coupleux ou plus puissant à haut régime. si le taux de compression moteur à l'arrêt (donc calculé ) ne change pas, c'est votre question, le taux de compression dynamique est une toute autre histoire, , vitesses de fermeture des soupapes, blocage des gaz , etc etc . c'était juste mon propos avec mes humbles connaissances .


d'ailleurs, cela se rapproche tout à fait du DWELL des allumages ,

[jp trimouille]

L'état des cames n'a évidemment pas de rapport avec le rapport géométrique de compression.

Est-ce nécessairement la même chose avec la résistance ressentie manuellement au brassage en approchant du PMH du temps "compression" ?

Supposition : la came d'admission est tellement usée que la soupape ne peut plus se décoller de son siège.
Supposition : l'étanchéité des soupapes et de la segmentation est parfaite.
Résultat : le volume gazeux resté dans la chambre de combustion est le seul gaz présent dans le cylindre dans tout le temps "admission" (à supposer RFE = 0).
Il faut donc un effort pour descendre le piston au PMB.
Passé le PMB, le piston remonte tout seul, aspiré.
Aucun effort n'est ressenti à la main.

Par conséquent, il doit bien exister des situations intermédiaires entre ce cas extrême et le moteur en bon état ?
Question d'interprétation, donc, des termes employés par Piwi ?

[piwi]

piwi il va se replonger dans son bouquin de préparation de moteurs , et on en reparle, si vous le voulez bien !!!

[Vrh]

Pour ce qui est du pourcentage de dwell ou angle de came, c'est un réglage de l'allumage qui est la résultante de l'écart des linguets (vis platinées) et cela conditionne une qualité d'étincelle et toujours pas de compression.

Patrick

[gtvmanu]

Ce qui piwi évoque c'est le croisement de soupapes, ça se joue entre celles d'admission et d'échappement et comme la loi de levée de cames, ça permet de changer les réglages du moteur. Du reste, ça ne change rien aux questions des compression .

Je parle bien de compressions, pas de taux de fuite qu'on a tendance à appeler "compressions" dans les UEA...

Quand au DWELL, c'est du domaine de l'allumage et ça fait référence au temps de fermeture du rupteur qui donne le temps de chargement de la bobine mais c'est une autre histoire qui concerne les allumeurs à distribution mécanique et à circuit par rupteur (non transistorisé) ... bref, pas de rapport avec les compressions

@+

[flyjodel]

attendez que Dédé44 se réveille, vous allez voir comment on règle le jeu des soupapes au fond du champ avec du duct tape

[andre44]

Bonjour

Cela me fait l'impression d'un moteur qui a eut de long arret ou un moteur qui tourne une heure et reste au repos un 30 jours, normalement un moteur qui marche régulierement les lobs du cam sont brillant  partout  , ce qui use c'est particulierment la pointe du cam.
Si on examine l'interieur du carter moteur sur la photo il parait propre ,comme un moteur qui vient d'etre remonté  et qui a presque pas marché, je dirais qui a été mal entreposé on doit se poser la question si les bas de cylindres ne sont pas piqué par la rouille .
les domages sont souvent ocassioné par un plateau de poussoir corrodé ou qui a perdu son mouvement de rotation . Le cam est legerment decentré avec le poussoir pour le faire tourner  a chaque sollicitation
On peut avoir un apercu d'usure de lob de cam sans démonter le moteur, simplement mesurer la course de soupapes , (évidement lorsque on a le cam en main avec un micrometre c'est plus precis )
A chaque changement d'huile quand on examine l'acordéon du filtre a huile si il y a usure du cam on retrouve des traces de limaille .  
     
l'arbre a cam sur un Lycoming  a 6 bossages il a deux bossages qui actionnent des soupapes de deux cylindres oposés .  (les anciens cam sont plus étroits )  

Une usure sur les lob de cam reduit la course d'ouverture des soupapes donc le remplissage du moteur le moteur perd de la puissance .  
Cela change trés peu sur les angles d'épure du moteur , rarement il  y a une grande usure sur l'attaque du cam c'est le plus souvent sur la pointe du cam .
Un jeux exesif  entre  culbuteurs et soupape  donne également un manque de levée sur la soupape et également un leger retard sur l'action du cam ,même le systeme a  poussoirs hydraulique on un jeu minimal maximal a respecter  de 0,028" a 0,080 " on corrige par un changement de tige de culbuteur de differrente longueure  
http://www.lycoming.textron.com/support/publications/service-instructions/pdfs/SI1060J.pdf

Normalement pour les lifteurs hydrauliques, si les jeux ont été  placé au remontage du moteur, pas trop proche des limites, le moteur passe une vie sans que l'on soit obligé d'intervenir . Lors  des inspections ont vérrifie les jeux , cela donne un apercu si un soupape remonte ou écrase sont siege .

André

[Simon Jarman]

Bonjour
Merci pour ces explications. En résumé, les poussoires (lifters hydrauliques) sont autocompensants et il n'y a pas de réglage à faire avec les culbuteurs, le jeu est repris automatiquement. La surface des lobes de l'arbre à cames est "carbonisée" en usine et la décoloration n'est pas anormale sur les parties qui ne frottent pas.
L'historique du moteur est intéressant : fabriqué en 1976, il a tourné pendant 10 ans dans un bimoteur aux USA. L'avion a été importé en France par la Socata car ils avaient l'intention de fabriquer un bimoteur (Tangara). Le projet a été abandonné et les deux exemplaires du Grumman Cougar démontés. Les moteurs ont été stockés à Tarbes pendant quelques années avant d'être récupéré pas des constructeurs amateurs. Le mien a tourné environ 70 heures par an depuis 1999, ce qui pourrait expliquer l'état noté par André.
Les cylindres étaient brillants à l'interieur et je les ai envoyé à un atelier en Angleterre pour révision avec le diagnostic suivant :

Dear Simon

[SIZE=100]We have inspected your 4 off O-320 cylinders. All of them are satisfactory for overhaul. The parts required are just the mandatory ones listed in Lycoming SB 240U, these are exhaust valves and guides, piston rings, piston pin, rocker shafts, exhaust port studs.
The cost of the parts is £1020.00, labour £625.00.
Regards

Jon Howard

Norvic Aero Engines Ltd.
Units 4 & 5 Levellers Lane, Eynesbury, St. Neots, Cambs. PE19 2JL Tel No. +44-1480-404261
Registered in England, Registration number 03097233

Au moins, le taux de change euro/livre sterling est favorable .
Simon Jarman


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