questions sur la pressurisation

[Florp]

Bonjour, dans le cadre de notre TPE de 1ere S nous avons quelques questions sur la pressurisation des avions :

Pourquoi l'altitude cabine varie t-elle en fonction des avions ? Sur un site, ils disaient :

• elle est d'environ 2130 m pour        un Airbus A310
  
• 2400 m pour un Airbus        A320

Mais on ne sais pas pourquoi.

Merci.

[Bob]

Résistance structurelle différente d'un avion à un autre ?

[BzhFly]

Je pense plus que cela soit du au difference de volume interne des cabines qu'à leur résistance propre.

[f-pcpd]

Résistance structurelle différente d'un avion à un autre ?

En effet c'est fonction de ce qu'on appelle la "pression différentielle" maxi, qui varie d'un type d'appareil à l'autre et qui est une limitation structurale.

Par exemple le regretté "Pointu" bénéficiait d'une limitation beaucoup plus élevée que les subsoniques afin justement que l'alti cabine ne dépasse pas 6000 ou 7000' même quand l'engin volait à 60000'. C'est à dire là où la pression extérieure est encore 2 fois 1/2 inférieure à celle régnant dans la cour de jeu des subsoniques, vers 35000'....

Dom

[f-pcpd]

Pourquoi l'altitude cabine varie t-elle en fonction des avions ? Sur un site, ils disaient :

• elle est d'environ 2130 m pour        un Airbus A310
  
• 2400 m pour un Airbus        A320

Tout dépend de l'altitude à laquelle volent les appareils considérés. Comme je le disais ci-dessus c'est une question de pression différentielle. Plus on vole haut et plus l' "altitude cabine" est élevée pour respecter cette valeur maxi de pression différentielle.

Inversement, sur des très petits parcours où on ne monte pas bien haut, disons 18000 - 19000' (exemple sur un Orly - Luxembourg), l'altitude cabine reste à 0 car on est en dessous de la valeur de Delta P maxi.

Dom

[Vrh]

On peut également constater des différences entre les avions civils et militaires. Les buts et risques étant différents, les équipements aussi (O²), les lois de pressu pour les seconds sont beaucoup moins "confortables".

Patrick

[Bob]

Merci de m'avoir fait remarquer (indirectement) que c'est "résistance structurALE" et non "structurELLLE"....

[augstin]

Résistance structurelle différente d'un avion à un autre ?

En effet c'est fonction de ce qu'on appelle la "pression différentielle" maxi, qui varie d'un type d'appareil à l'autre et qui est une limitation structurale.

Par exemple le regretté "Pointu" bénéficiait d'une limitation beaucoup plus élevée que les subsoniques afin justement que l'alti cabine ne dépasse pas 6000 ou 7000' même quand l'engin volait à 60000'. C'est à dire là où la pression extérieure est encore 2 fois 1/2 inférieure à celle régnant dans la cour de jeu des subsoniques, vers 35000'....

Dom

la pressurisations dépend de la structure de l'avion mais la structure de l'avion dépend de la valeur de pressurisation choisie lors de la construction de l'avion je suppose. Je verrais bien une ligne pour ça dans le cahier des charges. Je pense que en fonction le confort des passagers n'est pas la seule contrainte dans le choix, sinon la pression serais celle du sol..

[augstin]

Bonjour, dans le cadre de notre TPE de 1ere S nous avons quelques questions sur la pressurisation des avions :

Pourquoi l'altitude cabine varie t-elle en fonction des avions ? Sur un site, ils disaient :

• elle est d'environ 2130 m pour        un Airbus A310
  
• 2400 m pour un Airbus        A320

Mais on ne sais pas pourquoi.

Merci.

pour moi la réponse à ta question c'est que en construisant les avions de ligne il faut faire un choix de valeur acceptable pour les passagers, et en même temps ne pas aller trop loin pour ne pas que ça soit trop lourd/trop cher. Le choix final dépend d'un avion à l'autre.

équivalent à  1800m pour le 787 par exemple

[Duckman]

Il y a aussi une question de nombre de cycles montée descente dans le choix de ce qu'on appelle la pression différentielle maxi. Ce n'est pas la même chose pour un moyen courrier ou un long courrier qui subit de fait moins de cycles. La fatigue de la cellule joue un grand rôle dans ce choix et c'est en quelque sorte un pari sur la longévité de l'avion. Si vous prenez un A340 et un B747, le jumbo est nettement mieux pressurisé que l'A340 ce qui veut dire qu'à altitude égale, l'altitude cabine du jumbo est moindre que celle de l'A340. Pour les passagers cela se sent et pour les pilotes aussi. La raison du choix de base est due aux ingénieurs qui ont conçu l'avion, les opérationnels et les passagers suivent. Aérer l'avion a un cout au niveau des soutirages moteurs et donc au niveau de la consommation et il y a des choix à faire. Pas évident .

[Florp]

Bonjour !

Merci beaucoup pour vos réponses.
On aurait aussi aimer savoir si vous avez quelques idées a nous proposer pour améliorer notre TPE, qui est le pourquoi de la pressurisation :
On a parler de la baisse de pression avec l'altitude (une petite démonstration mathematique), et donc des conséquences :
- sur l'environnement (baisse de dioxygène)
- sur l'homme s'il n'y avait pas de pressurisation (douleurs a cause des gaz a l'intérieur du corps, problème de respiration)
On a dit que les équipements de pressurisation simulait donc une pression dans l'habitacle de l'avion appelée "altitude cabine" permettant de régler ces problèmes et que cette altitude cabine variait en fonction des avions à cause de la résistance structurale

Tout ça est un peu léger, on aurait donc besoin de quelques idées pour améliorer tout ça. Avez vous des idées ?

Encore merci

[jp trimouille]

.

[arogues]

salut,

Hors sujet ou pas, à vous de voir : on peut se demander pourquoi on a eu besoin de faire monter les avions à des altitudes où le corps humain n'est pas à son meilleurs niveaux. Donc la on enchaine avec le début des avions à réactions (car un réacteur est optimal plus haut qu'un moteur à piston).
Vous pouvez aussi parler des (dramatiques) accidents du Comet (même si la pressurisation fonctionnait bien, mais que la forme/surface des hublots du à la fatigue des cycles de pressu amenait l'avion à sa perte).

Sinon la pressurisation ne simule pas, mais fait réellement... Nuance de mots.

Est que vous expliquez comment fonctionne (de façon "simple") la pressurisation (prélèvement d'air sur le moteur, reconditionnement d'air, ...) ?

Histoire de rassurer tout le monde, vous pouvez expliquer ce qui se passe en cas de panne de pressu (fuite lente et decompression explosive (bon la vous n'allez pas rassurer tout le monde)). Parler des réserves minimales embarquées lors de chaque vols (cf EU-OPS 1.770 et suivants).

Il doit encore y avoir plein de chose à dire ...

[fly33]

Pour rester dans le sujet, que se passe t'il dans un monomoteur pressurisé volant au 240, et qui subit une panne totale moteur. Comment évolue la pressu et éventuellement quid de l'O² ?

[Jan TUTAJ]

Pressuriser un avion, ça consiste à gonfler la cabine avec de l’air pris sur les compresseurs des moteurs. La cabine ainsi gonflée, répercute sur les occupants une certaine  pression, la plus proche de celle qui règne au sol, si possible.
Bien  entendu c’est aussi une question de coût en fonction du type de vol envisagé dans le cahier des charges. On ne pressurise pas de l même façon un avion de transport régional qui fait des étapes de 1 à 2 heures maxi, comme on pressurise un jet d’affaires que l’on veut transcontinental et rapide, donc volant au dessus du trafic.
Mais si on gonfle l’avion à l’excès, on risque tout simplement de le faire exploser. Il faut donc organiser une fuite qui régule le tout.
Donc, on gonfle avec de l’air pris au niveau du compresseur et on régule la fuite avec les fameuses outflow valves, lesquelles ont des lois de fonctionnement en cas de panne moteur  (donc plus d’air venant des compresseurs). Elles vont se refermer et la cabine va rester plus ou moins étanche, mais les fuites naturelles reprendront le dessus et ton monomoteur pressurisé va se dégonfler doucement, ce qui laisse quand même le temps au pilote de descendre en plané en faisant sa procédure de détresse. La cabine ne se dépressurisera pas instantanément, ça donne du temps.

Notre étudiant qui préparé un TPE (euh, c’est quoi un TPE) peut aussi aller se renseigner sur quelques pages de médecine aéronautique à propos des dépressurisations explosives et autres manques d’oxygène, c’est assez instructif.
Janpressurisation de base sur le Bücker