Compressions

[Léonard]

Une compression dans les 50 psi au lieu de 80 (mesure à peu près standart) est acceptable en statique si ce n'est pas une fuite à l'échappement et si les soupapes ne sont pas déformées ou de couleur significative.

Changer un cylindre pour une compression de 50 sert le plus souvent à enrichir le mécano.

Lorsqu'au différentiel on trouve moins de 70 / 80 on doit surveiller plus régulièrement (toutes les 10 ou 20 h ?)

Lorsqu'on trouve moins de 60 / 80 on doit arrêter l'avion et faire "quelque chose" : rodage de soupapes ou segmentation, selon l'origine de la fuite ! Ou au pire changer plus de matos ...

Je parle d'un CDN bien entendu.

Une vérification endoscopique peut permettre de confirmer ou infirmer l'origine de la fuite.

Niet.

Mais je ne m'aventurerai pas à t'expliquer pourquoi, je n'ai pas la Part M sous partie F et puis ça va faire jaser.
Donc, je l'ai lu sur Google tu peux conti sur moi...

Léo

[Bob]

Niet.

Mais je ne m'avanturerai pas à t'expliquer pourquoi,

Mais si, ça m'intéresse !


Edit : Doc Lycoming :

DIFFERENTIAL COMPRESSION TEST

We will attempt to repeat the operating instructions which accompany
the equipment. This should be read and followed carefully
for best results. The following recommendations will supplement
the instructions accompanying the equipment:

1. A standard 80 lbs. of input air is recommended. More pressure
makes it difficult to hold the prop.

2. A loss in excess of 25% of the 80 lbs., or a reading of 60/80 is
the recommended maximum allowable loss.

3. The engine should have been run up to normal operating temperatures
immediately preceding the compression check. In other
words, we recommend a hot engine check.

4. The differential compression equipment must be kept clean
and should be checked regularly for accuracy. Check equipment
with the shutoff valve closed and regulated pressure at 80 psi (the
cylinder pressure gage must indicate 80 psi plus or minus 2 psi),
and hold this reading for at least 5 seconds. Homemade equipment
should be carefully calibrated.

5. Combustion chambers with five piston rings tend to seal better
than three or four piston rings, with the result that the differential
check does not consistently show excessive wear or breakage
where five piston rings are involved.

6. If erratic readings are observed on the equipment, inspect
compressor system for water or dirt.

7. If low readings result, do not remove the cylinders without a
recheck after running up the engine at least three minutes, and
refer to the cross-checks listed later.

8. If valves show continual leakage after recheck, remove rocker
box cover and place a fiber drift on the rocker arm immediately
over the valve stem and tap the drift several times with a
one- or two-pound hammer. When tapping valves thusly, rotate
the prop so that the piston will not be on top-dead center. This
is necessary in some engines to prevent the valve from striking
the head of the piston. Then rotate engine with the starter, and
recheck compression.

9. Caution. Take all necessary precautions against accidental firing
or rotation of the engines.

[Jean-François GEAY]

Donc, je l'ai lu sur Google tu peux conti sur moi...

Léo

Tiend, il n'y a pas lontemps tu donnais des leçons à JHMC de trop se servir de Wilkipédia.....
Là, c'est la cerise sur le macdo
Gogol est ton ami, mdr
Et l'endoscope, t'as essayé, rien que pour voir les soupapes ???
Ok, si elles sont complètement cramées, tu arriveras à le voir, mais un défaut de portée, juste à l'endroit où l'endoscope ne peut pas regarder et plouf, t'es miqué...
Et je ne parlerais même pas des segments qui, même avec l'endoscope le plus perfectionné, resterons invisible.

Pour le reste, Bob à bien résumé la situation
entre 80 et 70= TVB
entre 70 et 60= Mef on vérifie tts les 50h et on est très attentif au filtre à huile
en dessous de 60= on agit
(perso, dès 65, j'suis inquièt)
CQFD

M'enfin c'que les aut'font......

[Léonard]

(perso, dès 65, j'suis inquièt)

M'enfin c'que les aut'font......

Tu es inquiet de quoi ? (c'est pas dit dans Google).

Rassure moi parce que je vole depuis des années avec 2 cylindres en dessous de 60 ... et les autres légèrement au-dessus.

Je tremble

Léo

[Andy]

Rassure moi parce que je vole depuis des années avec 2 cylindres en dessous de 60 ... et les autres légèrement au-dessus.

Je tremble

Léo

Ton avion étant en CDN, il a combien d'heures ton moteur pour avoir des compressions en dessous de 60 ?  

[jc dusse]

Rassure moi parce que je vole depuis des années avec 2 cylindres en dessous de 60 ... et les autres légèrement au-dessus.

Je tremble

Léo

Ton avion étant en CDN, il a combien d'heures ton moteur pour avoir des compressions en dessous de 60 ?  

En N, il me semble que pour une utilisation privée, tu fais comme tu veux et tu assumes.

[Léonard]

Rassure moi parce que je vole depuis des années avec 2 cylindres en dessous de 60 ... et les autres légèrement au-dessus.

Je tremble

Léo

Ton avion étant en CDN, il a combien d'heures ton moteur pour avoir des compressions en dessous de 60 ?  

En N, il me semble que pour une utilisation privée, tu fais comme tu veux et tu assumes.

Oui, un peu comme l'ULM.

Léo

[Andy]

En N, il me semble que pour une utilisation privée, tu fais comme tu veux et tu assumes.

Ah bon, je ne savais pas donc volez tous en N !  

Léonard, tu donnes des leçons de sécurité à tout le monde, et tu emmènes ta famille faire des traversées maritimes dans les nuages avec un moteur pourrave ?  Bravo !!  

[PAPATANGOCHARLIE]

Surtout ça flotte mal un 210 (cf Corse)!

[Julien]

Moi pour les compressions, je demande à César !

[jc dusse]

En N, il me semble que pour une utilisation privée, tu fais comme tu veux et tu assumes.

Ah bon, je ne savais pas donc volez tous en N !  

L'entretien moins paperassier est souvent une des raisons avancée par les transfuges...

[EchoVictor]

Moi pour les compressions, je demande à César !

Eric

[Léonard]

En N, il me semble que pour une utilisation privée, tu fais comme tu veux et tu assumes.

Ah bon, je ne savais pas donc volez tous en N !  

Léonard, tu donnes des leçons de sécurité à tout le monde, et tu emmènes ta famille faire des traversées maritimes dans les nuages avec un moteur pourrave ?  Bravo !!  

Pourrave ?  Tu peux m'expliquer, tu as l'air d'en connaitre un rayon ?
Bigre, je suis effrayé.

Vite ... des explications.

Léo

[Andy]

Une compression dans les 50 psi au lieu de 80 (mesure à peu près standart) est acceptable en statique si ce n'est pas une fuite à l'échappement et si les soupapes ne sont pas déformées ou de couleur significative.
Changer un cylindre pour une compression de 50 sert le plus souvent à enrichir le mécano.
Léo

Ben des compressions de 50 au lieu de 80, doit pas grimper aux arbres ton Cessna et c'est évident que tu n'enrichiras pas les mécano en gardant 30 ans le même moteur, d'ailleurs tu n'as pas répondu, combien il a d'heures ce moteur depuis RG et aussi au total ?
En fait tu voles en N pour payer moins de maintenance, quand on a pas les moyens d'entretenir un CDN, on vole en ULM mon vieux !  

[Léonard]

Une compression dans les 50 psi au lieu de 80 (mesure à peu près standart) est acceptable en statique si ce n'est pas une fuite à l'échappement et si les soupapes ne sont pas déformées ou de couleur significative.
Changer un cylindre pour une compression de 50 sert le plus souvent à enrichir le mécano.
Léo

Ben des compressions de 50 au lieu de 80, doit pas grimper aux arbres ton Cessna  

Tu peux me donner la relation mathématique entre le taux de fuite statique et la puissance dynamique ?

Sachant que ton moteur fonctionne en dynamique autour de 350°F avec un cycle grosso modo de 2000 compressions par minute....et une lubrification sous pression ?

N'oublie pas d'intégrer dans ton calcul la valeur du calage magneto.

Pendant que tu y es tu me feras la relation Puissance / viscosité de l'huile utilisée. Moi, c'est de la 20W60. 1L/10H.

Léo