Rotax 912s

[pelonio]

Bonjour a tous
Je viens de lire sur info-pilote:décalaminage toutes les 600h-800h pour le rotax 912 s monté sur le Diamont DV 20 ,alors que rien de tout çà sur l'Aquila???Quelqu'un a t'il une info.C'est tout a fait personnel car notre mécano est serein.Merçi d'avance.

[EchoVictor]

Bonjour a tous
Je viens de lire sur info-pilote:décalaminage toutes les 600h-800h pour le rotax 912 s  monté sur le Diamont DV 20 ,alors que rien de tout çà sur l'Aquila???Quelqu'un a t'il une info.C'est tout a fait personnel car notre mécano est serein.Merçi d'avance.

Décalaminage, ça me rappelle la mob de ma jeunesse !!

Eric

[Fuel Flow]

En fait, Rotax préconise cela pour les 91X qui utilisent surtout de la 100LL, parce que le plomb se dépose un peu partout dans le moteur et dans le réducteur.
Pour éviter ces dépots, il est aussi fortement conseillé d'utiliser des huiles nommées par Rotax comme la Yacco et la Shell. Elles ont un pouvoir drainant des boues de plomb, et c'est flagrant quand tu fais les vidanges: l'huile n'est ni tranclucide ni noire, mais grise métal...
De plus, avec la SP95/98, les vidanges sont préconisée toutes les 100h. Mais si tu utilises de la 100LL, il faut les faire toutes les 50h. Et en plus, en cas de fortes utilisations et/ou de d'utilisation intense, Rotax conseille sans obligation la vidange toutes les 25h en cas d'utilisation de la 100LL...

[damienw]

Reportez vous au manuel d'utilisation... tout y est dit.

[kappaman]

Reportez vous au manuel d'utilisation... tout y est dit.

Bien sur que non, sinon il y aurait belle lurette que les manuels de vol contre indiqueraient l'utilisation de la 100LL.

Le seul manuel d'utilisation fiable quand on utilise un Rotax est celui du motoriste. Pas celui de l'avioneur.
Maintenant avec l'expèrience, j'espère que le manuel de l'avioneur s'est mis à la page. Mais je me rappelle il y a quelques années les innepsies qu'ils pouvaient écrire. Et les pauvres mécanos avions qui ne connaissaient pas ce nouveau moteur hurlaient contre son manque de fiabilité.
Aujourd'hui je pense qu'avec une uniformité dans les utilisations, le Rotax mieux employé (temps de chauffe, régime plus élevé, SP98, bonne huile) et entretenu (révision plus ou moins fréquente, bonne huile, syncrho carbu) on doit retrouver la même fiabilité en avion que dans l'ULM.

Pour ce qui concerne l'aquila et le diamant, c'est bien la preuve que l'un a intégré les spécificités du rotax, pas l'autre.

Voilà ce que l'on peut trouver sur le site FFPLUM, une petite piqure de rappel ne fait pas de mal:


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FFPLUM, commission sécurité des vols – Thierry COUDERC

CNFTE – Pierre Pouches

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ROTAX 912 :

Retour d’expérience – Quelques points sur lesquels porter attention :

Les moteurs de la série 912 / 914 sont des groupes motopropulseurs qui donnent d’excellents résultats depuis de

nombreuses années. Les problèmes les plus courants relevés avec ont souvent pour origines une mauvaise

compréhension de leurs particularités, surtout si on incline à vouloir les compare aux moteurs d’ancienne génération,

moins complexes en général, mais au rendement inférieur. On peut lister les principaux :

- Méconnaissance des signes d’un défaut d’harmonisation des carburateurs (le signe immédiat d’un défaut

mineur d’harmonisation est l’extension des plages vibratoires). Ce risque de fonctionnement avec des

vibrations recommande une attention particulière aux bâtis moteurs, silent-blocs et aux lignes

d’échappement. Pour les pilotes qui volent beaucoup sans toucher à la mécanique, le danger est de

s’habituer à l’évolution lente du régime vibratoire.

- Bien appréhender les conséquences en cas de panne de la conception de la commande des gaz qui est

double. Chaque pilote doit s’être fait monter la cinématique de la commande des gaz pour bien savoir quoi

faire en cas d’avarie de celle-ci. Cela dépend de la manière dont elle est montée. Par exemple, il n’est pas

rare qu’en cas de rupture d’un câble de commande, le carburateur concerné se positionne plein gaz sous

l’effet de son ressort. Le réflexe consistant à réduire les gaz est alors inadapté, car cela ne réduit qu’un

carburateur, l’autre restant à plein gaz. Bien étudier ce qui en est dit dans le manuel de vol.

- Attention certains pilotes formés avec des moteurs d’ancienne génération, ont tendance à ne pas afficher

franchement les nombres de tours plus élevés des Rotax réductés (ce qui les conduit, par exemple à hésiter

à chauffer le moteur à un ralenti assez haut pour passer le régime vibratoire du réducteur).

- Le temps de chauffe insuffisant avant décollage (parfois associé à une sous évaluation volontaire des temps

de fonctionnement) est très répandu sur les appareils exploités au sein des structures ou de nombreux

pilotes utilisent une même machine (conséquence de la facturation à la minute)

- Utilisation inadaptée de la pompe auxiliaire électrique. Les modèles de pompes auxiliaires certifiés sont

parfois montés sur certains avions. Ils sont trop puissants créant une trop grande richesse, voire des fuites

de carburant. Dans ce cas, la procédure consistant à mettre systématiquement en marche la pompe

auxiliaire à la réduction avant l’atterrissage, est donc techniquement inadaptée. Pour l’installation des

moteurs sur ULM (régime déclaratif) ROTAX désapprouve l’installation de pompes auxiliaires sur les

ROTAX 912.

- Mauvaise compréhension du fonctionnement du circuit d’huile à carter sec, entraînant un sur

approvisionnement en lubrifiant. (L’oubli de brasser l’hélice pour faire remonter l’huile du carter vers le

réservoir, entraîne une lecture erronée de la jauge)

- Les carburateurs ont leurs cuves situées juste au-dessus des collecteurs d’échappement. Des coupelles

entonnoirs existent pour recueillir et évacuer les éventuels débordements de carburant et éviter les coulures

sur la ligne d’échappement. Mais attention, leur montage est une option. Celle-ci n’est pas nécessairement

bien adaptée en cas fuite importante car il est constaté régulièrement que les coupelles ont alors tendance à

se remplir plus vite qu’elles ne peuvent se vider, et donc à déborder. Les quelques machines expertisées

après un incendie moteur par le CNFTE, étaient toutes équipées de ces coupelles. D’expérience,

l’installation d’un régulateur de pression carburant taré à 200 g s’avère l’une des meilleures options pour

réduire les problèmes d’alimentation en essence.

- Attention aux options tentantes. On rencontre parfois le montage d’une hélice complexe mais trop lourde

(trop forte inertie au démarrage, destructrice à terme pour le limiteur de couple du réducteur).

- Attention ! Certains moteurs ont un dispositif de réchauffage carburateur par circulation d’eau ou d’huile

autour des pipes d’admission, qui est assez peu performant. Mais cela ne concerne pas tous les

exemplaires, certains ont une boite à air classique. Le montage de celle-ci en rattrapage demande un

nouveau réglage de la carburation.

Particularité des moteurs 914 :

- Le moteur 914 turbo n’a pas de pompe à essence mécanique. Il est alimenté via une paire de pompes

électriques et un régulateur. Face à une défaillance du moteur en vol, il peut être conseillé de couper

l’alimentation électrique du groupe motopropulseur pour éviter que le fonctionnement des pompes ne

continue à faire circuler l’essence, même après qu’une panne ait provoqué l’arrêt du moteur, en particulier

si l’on suspect que la cause pourrait être une fuite de carburant.

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[Fuel Flow]

Reportez vous au manuel d'utilisation... tout y est dit.

Non, pas dans le manuel d'utilisation, mais dans le manuel de maintenance Rotax , dont voici l'extrait qui traite du sujet: