Entretien par le pilote-propriétaire, avion CDN ELA1

[asaubesty]

Bonjour à tous,

Je sais qu'un sujet proche existe déjà, mais là c'est pour voir les détails concernant les ELA1, et traduire le texte http://www.gsac.fr/php/telecharger.php?id=2860 en langage compréhensible.

La plupart des biplaces d'aéroclubs rentrent dans la catégorie ELA1 (moins de 1000kg, pas de réacteurs, etc). Du coup les "opérations complexes" peuvent être réalisées par le pilote-propriétaire (qui peut être un membre du club, s'il est pilote ; et qui peut être le locataire de l'avion, ou un membre du club locataire, si le propriétaire a noté sur le CI ou sur le contrat de location le transfert de la responsabilité de la gestion du maintien de la navigabilité).

Si je comprends bien le texte, le propriétaire ou le club peut faire tout l'entretien courant, y compris "opérations complexes", chaque "pilote-propriétaire" signant l'APRS avec son numéro de licence de pilote. Toutefois :
- Présentation au CEN par un atelier "Part M+G/I" au moins tous les 3 ans
- Présentation au CEN tous les ans par un "Part 66".

Il faut présenter et faire accepter par le GSAC un programme d'entretien, nommant les membres habilités à faire des entretiens, et leurs qualités (expérience mécanique requise, pas forcément en aviation).

Est-ce que j'ai bien compris le texte ? Est-ce que quelqu'un a une expérience sur la présentation d'un Programme d'Entretien au GSAC en cadre ELA1, pilote-propriétaire ? Le "part 66" nécessaire pour les renouvellements de CEN doit-il être mentionné dans le PE ?

D'avance merci!

[Avidflyer]

Bonjour à tous,

Je sais qu'un sujet proche existe déjà, mais là c'est pour voir les détails concernant les ELA1, et traduire le texte http://www.gsac.fr/php/telecharger.php?id=2860 en langage compréhensible.

La plupart des biplaces d'aéroclubs rentrent dans la catégorie ELA1 (moins de 1000kg, pas de réacteurs, etc). Du coup les "opérations complexes" peuvent être réalisées par le pilote-propriétaire (qui peut être un membre du club, s'il est pilote ; et qui peut être le locataire de l'avion, ou un membre du club locataire, si le propriétaire a noté sur le CI ou sur le contrat de location le transfert de la responsabilité de la gestion du maintien de la navigabilité).

Si je comprends bien le texte, le propriétaire ou le club peut faire tout l'entretien courant, y compris "opérations complexes", chaque "pilote-propriétaire" signant l'APRS avec son numéro de licence de pilote. Toutefois :
- Présentation au CEN par un atelier "Part M+G/I" au moins tous les 3 ans
- Présentation au CEN tous les ans par un "Part 66".

Il faut présenter et faire accepter par le GSAC un programme d'entretien, nommant les membres habilités à faire des entretiens, et leurs qualités (expérience mécanique requise, pas forcément en aviation).

Est-ce que j'ai bien compris le texte ? Est-ce que quelqu'un a une expérience sur la présentation d'un Programme d'Entretien au GSAC en cadre ELA1, pilote-propriétaire ? Le "part 66" nécessaire pour les renouvellements de CEN doit-il être mentionné dans le PE ?

D'avance merci!

Bonjour,

Le CI indique le(s) propriétaires ou l'exploitant aussi appellé locataire. Si un locataire est inscrit sur le CI, il devient automatiquement responsable de la gestion du maintien de la navigabilité. En aviation générale (donc non transport public et hors FTO ou TRTO) c'est à lui de signer un contrat de gestion avec un organisme SP/G s'il souhaite confier sa responsabilité en tant qu'exploitant.

Concernant les tâches complexes, seules les personnes disposant d'une licence Partie 66 ou d'une LNMA (jusqu'au 28/09/2010) peuvent signer une APRS sur les aéronefs ELA 1. Les membres d'une association qui ont une licence de pilote valide et qui sont à jour de la cotisation peuvent signer les tâches d'entretien autorisées par l'annexe 8 de la Partie M (pilote propriétaire).

Si l'entretien y compris sur ELA 1 est effectué en dehors d'un organisme SP/F (à l'exception des tâches du pilote propriétaire)  et que la gestion du maintien de la navigabilité n'est pas confiée à un organisme SP/G, l'aeronef est alors hors "environnement controlé". Dans ce cas, le CEN ne peut pas être prorogé. Il faudra faire appell à un organisme SP/G+I ou alors au GSAC annuellement.

Concernant les programmes d'entretien, les pilotes propriétaires autorisés à signer l'APRS sans licence (Partie 66 ou LNMA) doivent être listées dans le programme d'entretien et les tâches qu'ils ont droit d'effectuer doivent être identifiées.

Aucune licence n'est nécessaire pour présenter son aéronef en examen de navigabilité.

Courage !
Avidflyer

[asaubesty]

Pour les tâches complexes, j'ai du mal à comprendre ; en prenant des extraits du texte :

"A l’exception des aéronefs ELA1, les tâches complexes doivent être réalisées par des organismes de
maintenance agréés (Partie 145 ou Partie M/F si aéronef non lourd).
Pour les aéronefs ELA1, cette restriction ne s’applique pas. Hors cadre agréé, l’APRSeur est responsable
de s’assurer, avant de réaliser une tâche complexe, qu’il a les compétences, les outillages et la
documentation appropriés.

Pour un aéronef ELA1, peuvent être réalisées hors cadre agréé :
- toutes les opérations de maintenance d’équipements qui ne sont pas des révisions
générales ;
- la révision générale des moteurs et hélices d’avions CS-VLA, CS-22 et LSA
A partir du 28 septembre 2010, ne pourront signer l’APRS hors cadre agréé que :
- pour les avions et les hélicoptères : le titulaire d’une licence Partie 66 valable pour l’aéronef et les
tâches de maintenance considérées, ou
- pour les planeurs et les ballons : le titulaire d’une licence nationale de maintenance (voir § 3.3.3 cidessous)
valable pour l’aéronef et les tâches de maintenance considérées, ou
- le pilote-propriétaire, dans les cas et selon les conditions prévus au § 3.3.2 ci-dessous
....
Dans les deux cas, ces privilèges ne peuvent s’exercer que si les conditions suivantes sont réunies:
...
- les opérations de maintenance satisfont les critères de l’Appendice VIII de la Partie M"
"

La partie M, hors cadre agréé, c'est quoi ? Le programme d'entretien ?

[Avidflyer]

Pour les tâches complexes, j'ai du mal à comprendre ; en prenant des extraits du texte :

"A l’exception des aéronefs ELA1, les tâches complexes doivent être réalisées par des organismes de
maintenance agréés (Partie 145 ou Partie M/F si aéronef non lourd).
Pour les aéronefs ELA1, cette restriction ne s’applique pas. Hors cadre agréé, l’APRSeur est responsable
de s’assurer, avant de réaliser une tâche complexe, qu’il a les compétences, les outillages et la
documentation appropriés.

Pour un aéronef ELA1, peuvent être réalisées hors cadre agréé :
- toutes les opérations de maintenance d’équipements qui ne sont pas des révisions
générales ;
- la révision générale des moteurs et hélices d’avions CS-VLA, CS-22 et LSA
A partir du 28 septembre 2010, ne pourront signer l’APRS hors cadre agréé que :
- pour les avions et les hélicoptères : le titulaire d’une licence Partie 66 valable pour l’aéronef et les
tâches de maintenance considérées, ou
- pour les planeurs et les ballons : le titulaire d’une licence nationale de maintenance (voir § 3.3.3 cidessous)
valable pour l’aéronef et les tâches de maintenance considérées, ou
- le pilote-propriétaire, dans les cas et selon les conditions prévus au § 3.3.2 ci-dessous
....
Dans les deux cas, ces privilèges ne peuvent s’exercer que si les conditions suivantes sont réunies:
...
- les opérations de maintenance satisfont les critères de l’Appendice VIII de la Partie M"
"

La partie M, hors cadre agréé, c'est quoi ? Le programme d'entretien ?

Hors environnement contrôlé le CEN ne peut pas être prorogé deux années de suite, c'est la seule différence!

Il faut se pencher sur l'arrêté redevances et se poser la question de quoi a t'on besoin! Un aéroclub qui était précédemment en UEA mais qui n'entretien que des ELA 1 n'a aucun intérêt de demander un agrément SP/F. Dans ce cas le seul choix raisonnable (financièrement en particulier) est de de postuler à un agrément G+I. Bien sûr il sera alors "hors environnement contrôlé" et sera obligé d'effectuer un examen de navigabilité chaque année lui-même, mais cela n'est pas beaucoup plus de travail que d'effectuer une prorogation de CEN.

[FAUCHERON]

Le probleme c´est que justement pour les Part 66 qui seront dédiés aux ELA 1 rien n´a encore été publié part l´EASA.
Dans les presentations deja vues il est question d´une classe Part 66 B3 à 2 niveaux,
B3 Basic et B3 Full mais encore concret ni d officiel.
La date limite c´est Septembre 2010. Donc patience.

[Salusse]

Et les ELA2 sont oubliés pour l'instant.

[Menestrel 2]

Bonjour,

En passant hors environnement controlé pour les ELA1, il est aussi possible de former une personne au renouvellement des CEN (formation à valider par le GSAC). De cette façon, deux ans sur trois, cette personne peut renouveler les CEN. La troisieme année, c'est le GSAC (ou G+I) qui le fait. Dans la note du GSAC, c'est ce qu'on appelle le pseudo cycle à 3 ans. (la personne pouvant être formée doit être titulaire d'une LNMA ou part66...

Pour les travaux dits complexes, le bulletin précise que les ELA1 ne sont pas concernés par le fait qu'ils doivent être réalisés par atelier ou Part66... J'en conclus (peut etre trop rapidement) que si le pilote propriétaire inscrit sur le programme d'entretien peut réaliser TOUT le domaine dudit programme, il peut aussi faire les travaux complexes s'il possède l'outillage, la documentation et qu'il juge être compétent pour les réaliser (programme mis à jour et envoyé au GSAC, j'attend la réponse).

Reste à savoir si les prolongations moteurs pourront être accordées hors environnement contrôlé pour les ELA1.... mais j'en doute. De toute façon, si on compare le prix du maintien des audits ateliers et le temps passé, on se passe des prolongations moteurs...

Laurent... encore sous privilèges UEA jusqu'à fin janvier

[Avidflyer]

Bonjour,

En passant hors environnement controlé pour les ELA1, il est aussi possible de former une personne au renouvellement des CEN (formation à valider par le GSAC). De cette façon,  deux ans sur trois, cette personne peut renouveler les CEN. La troisieme année, c'est le GSAC (ou G+I) qui le fait. Dans la note du GSAC, c'est ce qu'on appelle le pseudo cycle à 3 ans. (la personne pouvant être formée doit être titulaire d'une LNMA ou part66...

Pour les travaux dits complexes, le bulletin précise que les ELA1 ne sont pas concernés par le fait qu'ils doivent être réalisés par atelier ou Part66... J'en conclus (peut etre trop rapidement) que si le pilote propriétaire inscrit sur le programme d'entretien peut réaliser TOUT le domaine dudit programme, il peut aussi faire les travaux complexes s'il possède l'outillage, la documentation et qu'il juge être compétent pour les réaliser (programme mis à jour et envoyé au GSAC, j'attend la réponse).

Reste à savoir si les prolongations moteurs pourront être accordées hors environnement contrôlé pour les ELA1.... mais j'en doute. De toute façon, si on compare le prix du maintien des audits ateliers et le temps passé, on se passe des prolongations moteurs...

Laurent... encore sous privilèges UEA jusqu'à fin janvier

Bonjour,

Comme le dit Laurent, les travaux complexes peuvent être réalisés hors atelier agréé (SP/F ou PART 145), mais l'obligation d'une licence de mécanicien reste pour ces travaux ! Les tâches du pilote propriétaire peuvent être réalisées sans licence de mécanicien. On ne peux donc pas dire qu'un pilote propriétaire pourrait tout faire y compris les tâches complexes s'il n'a pas de licence Part 66 ou LNMA.

Concernant les prolongation moteur, seules les prolongation calendaires peuvent être accordées hors "atelier agrée". Pour bénificier de prolongation horaires, il faut continuer à faire entretenir son avion par un atelier agrée SP/F ou PART 145. L'obligation de "l'environnement contrôlé" n'est pas requise.

Avidflyer

[denis r-e]

Question subsidiaire : j'ai une Part 66 avec "restriction" au Vans RV4 (par exemple ). Puis je effectuer des tâches complexes sur un DR400 (par exemple) ???

???

J'aurai tendance à dire non mais ...   

[Avidflyer]

En effet c'est NON !
Tu peux travailler sur les types ou groupes d'aéronefs inscrit sur ta licence uniquement. Il peut en plus y avoir des limitations...