hélice constant speed, mécanique vol

[philippe75]

j'ai trouvé 2 affirmations  differentes sur 2 sites , laquelle est vraie  (explications si possible. Merci  ) .

1. En gardant les gaz constants une augmentation du pas (diminution de régime)

se traduit par une augmentation de la PA et inversement.  

2. une augmentation du pas c'est à dire une augmentation du calage et une diminution de régime se traduit par une diminution de la PA

[augstin]

Fait comme moi ! vole sur un avion qu'a un FADEC !

[ALeroy]

Fait comme moi ! vole sur un avion qu'a un FADEC !

ce genre de réponse n'apporte rien !
la mienne non plus !
qui s'y connait un peu plus que nous en mécanique de vol et hélice constant speed ?

[andre44]

Bonjour

j'ai trouvé 2 affirmations  differentes sur 2 sites , laquelle est vraie  (explications si possible. Merci  ) .

1. En gardant les gaz constants une augmentation du pas (diminution de régime)

se traduit par une augmentation de la PA et inversement.  

2. une augmentation du pas c'est à dire une augmentation du calage et une diminution de régime se traduit par une diminution de la PA

Cela depend dans le contexte tu le decris
Avec un constant speed qui corrige  le pappillon des gaz bouge pour garder les RPM  demandé
le PA est directement lié a la charge du moteur et au RPM , plus le moteur force plus la depresion diminue dans l'admission , plus le moteur tourne vite (piqué en descente plus le PA est bas)  

Cela se remarque même avec une hélice a pas fixe en montée ou en descente si on touche pas a la poigner a gaz  les RPM vont varier  et le PA également .

Maintenant si on parle d'une hélice a  sytéme éléctrique ou control manuel  de petits avions c'est autre chose . Si on ne touche pas la poigner a gaz en croisiere et que met plus de pitch, les RPM vont diminuer, le PA vas augmenter.

Chaque moteur ont un PA a respecter (c'est l'indicateur qui nous dit si le moteur est correctement chargé )  
lorsque on adapte une hélice a pas fixe sur un avion on tiend  compte du PA acceptable
Sans PA on a d'autres repaires qui nous indique la même chose  (RPM statique RPM maximal plien gaz en palier)  

Un moteur c'est une pompe a air  que l'on étrangle par le papillon du carburateur, le PA mesure la depression en arriere du papillon .
Cette depression est directement lié a la position du papillon et au RPM du moteur

André

[JMA]

Explication et réponse en Anglais, cela permet de réviser le niveau 4 OACI !


An airplane with a constant-speedpropeller has two controls—the throttle and the propeller control. Thethrottle controls power output, and the propeller control regulatesengine r.p.m. and, in turn, propeller r.p.m., which is registered onthe tachometer.

Oncea specific r.p.m. is selected, a governor automatically adjusts thepropeller blade angle as necessary to maintain the selected r.p.m. Forexample, after setting the desired r.p.m. during cruising flight, anincrease in airspeed or decrease in propeller load will cause thepropeller blade angle to increase as necessary to maintain the selectedr.p.m. A reduction in airspeed or increase in propeller load will causethe propeller blade angle to decrease.

Therange of possible blade angles for a constant-speed propeller is thepropeller's constant-speed range and is defined by the high and lowpitch stops. As long as the propeller blade angle is within theconstant-speed range and not against either pitch stop, a constantengine r.p.m. will be maintained. However, once the propeller bladescontact a pitch stop, the engine r.p.m. will increase or decrease asappropriate, with changes in airspeed and propeller load. For example,once a specific r.p.m. has been selected, if aircraft speed decreasesenough to rotate the propeller blades until they contact the low pitchstop, any further decrease in airspeed will cause engine r.p.m. todecrease the same way as if a fixed-pitch propeller were installed. Thesame holds true when an airplane equipped with a constant-speedpropeller accelerates to a faster airspeed. As the aircraftaccelerates, the propeller blade angle increases to maintain theselected r.p.m. until the high pitch stop is reached. Once this occurs,the blade angle cannot increase any further and engine r.p.m. increases.

Onairplanes that are equipped with a constant-speed propeller, poweroutput is controlled by the throttle and indicated by a manifoldpressure gauge. The gauge measures the absolute pressure of thefuel/air mixture inside the intake manifold and is more correctly ameasure of manifold absolute pressure (MAP). At a constantr.p.m. and altitude, the amount of power produced is directly relatedto the fuel/air flow being delivered to the combustion chamber. As youincrease the throttle setting, more fuel and air is flowing to theengine; therefore, MAP increases. When the engine is not running, themanifold pressure gauge indicates ambient air pressure (i.e., 29.92 in.Hg). When the engine is started, the manifold pressure indication willdecrease to a value less than ambient pressure (i.e., idle at 12 in.Hg). Correspondingly, engine failure or power loss is indicated on themanifold gauge as an increase in manifold pressure to a valuecorresponding to the ambient air pressure at the altitude where thefailure occurred.

Themanifold pressure gauge is color-coded to indicate the engine'soperating range. The face of the manifold pressure gauge contains agreen arc to show the normal operating range, and a red radial line toindicate the upper limit of manifold pressure.

Forany given r.p.m., there is a manifold pressure that should not beexceeded. If manifold pressure is excessive for a given r.p.m., thepressure within the cylinders could be exceeded, thus placing unduestress on the cylinders. If repeated too frequently, this stress couldweaken the cylinder components, and eventually cause engine failure.

Youcan avoid conditions that could overstress the cylinders by beingconstantly aware of the r.p.m., especially when increasing the manifoldpressure. Conform to the manufacturer's recommendations for powersettings of a particular engine so as to maintain the properrelationship between manifold pressure and r.p.m.

Whenboth manifold pressure and r.p.m. need to be changed, avoid engineoverstress by making power adjustments in the proper order:

• Whenpower settings are being decreased, reduce manifold pressure beforereducing r.p.m. If r.p.m. is reduced before manifold pressure, manifoldpressure will automatically increase and possibly exceed themanufacturer's tolerances.
• When power settings are being increased, reverse the order—increase r.p.m. first, then manifold pressure.
• Toprevent damage to radial engines, operating time at maximum r.p.m. andmanifold pressure must be held to a minimum, and operation at maximumr.p.m. and low manifold pressure must be avoided.

Undernormal operating conditions, the most severe wear, fatigue, and damageto high performance reciprocating engines occurs at high r.p.m. and lowmanifold pressure.

[philippe75]

merci pour ces réponses

[Luc Lion]

L'affirmation 2 est fausse. La 1 est vraie.
Et c'est indépendant du fait que l'hélice soit "constant speed".

Si le papillon du carburateur ne change pas, la MAP ("manifold air pressure" or "manifold absolute pressure") mesure la façon dont le moteur aspire l'air.
Si le régime moteur diminue, il aspire moins, et donc la MAP augmente.
Si le régime moteur augmente, il aspire plus, et donc la MAP diminue.

C'est pour cela qu'on diminue les rpm après avoir diminué les gaz ;
si la MAP est près de la zone rouge et que l'on diminue d'abord les rpm, il y a risque que la MAP passe au rouge : danger de suralimentation des cylindres.
Pour l'augmentation de puissance, on préconise de monter d'abord les rpm, mais un oubli est moins critique (tant que la MAP reste sous le maximum).
Cela permet toutefois d'éviter d'augmenter le couple pour rien et cela va dans le sens mnémotechnique que les rpm sont toujours plus "haut" que la MAP.

Luc