Le forum des pilotes privés

Romain a écrit:Pour comparer à Pontoise (deux clubs différents) les 172 vieux de 40 ans sont au même prix que les DA40 qui sont neuf....
Moi il n'y as pas photo je vole sur DA40 TDI...

Romain

Romain,

Sauf les sites internet ne sont pas à jour, ta remarque n'est pas tout à fait vrai

Cergy Pontoise Air Club

DA 40 TDI             149 €
DA40 TDI + PA      154 €


Aero Club Hispano Suiza

C 172                    144,60 €
un autre plus cher est un Rocket IFR
un 3ème aussi plus cher est un RG IFR

Les tarifs sont à jour cependant les DA40 reviennent moins cher payement bloc bloc (arrondit a 5 minutes) alors que sur les Cessna tu paye dès le démarrage moteur...

Romain

Oui mais la fiabilité du "DIESEL" il y a pas mal à redire........ (Que ce soit avec le thielert ou le SMA) - Avec le SMA j'ai eu droit à "une vache".

MB83 a écrit:Oui mais la fiabilité du "DIESEL" il y a pas mal à redire........ (Que ce soit avec le thielert ou le SMA) - Avec le SMA j'ai eu droit à "une vache".

Tiens, moi aussi j'ai eu me droit à une vache avec un Renault, mais pas le SMA: le PO4 en Stampe... Mais c'était pas une vrai vache, car j'ai fini sur une piste...
Trève de plaisanterie: pour les membres d'un club, les avions équipés de Thielert, c'est sûrement très bien, mais pour le club et ses gestionnaires, c'est un calvaire...

Hello,
je ré-ouvre un peu le sujet pour avoir votre avis et retour avec quelques années de recule sur les différentes versions avgas 180cv.
En effet, je commence à voler dessus et j'adore cette avion (le but étant de voyager avec)
Je prend énormément de plaisir à le piloter, j'adore ses complexités (comportement, ...)
Certes ce n'est pas un DR400 mais on est pas dans le même registre non plus (G1000, Pilote Auto , pas variable, TCAS, ...)
Je le préfère au DR400 qui est moins technique et "simple", alors qu'en DA40 la puissance, le pas, la vitesse demandent une attention très particulière dans les phases critiques.

Enfin voilà mon avis mais il en existe bien d'autres mais vous qu'en pensez vous ?
Existe t-il d'autres avions de voyages qui soient autant équipés et qui reste dans la même gamme de prix (à l'HDV) ?

SkyBlue a écrit:Enfin voilà mon avis mais il en existe bien d'autres mais vous qu'en pensez vous ?
Existe t-il d'autres avions de voyages qui soient autant équipés et qui reste dans la même gamme de prix (à l'HDV) ?

C'est un avion économique avec un comportement en vol très sécurisant, facile à poser, excellente visibilité, dans lequel il est facile à s'installer et sortir autant pour les occupants des sièges avant que ceux des sièges arrière. Les bagages sont moins pratiques à charger que sur certains avions mais les sièges arrière se rabattent de manière à faciliter le chargement. En revanche les bagages se retrouvent par dessus la boîte de rangement d'outils et de la fourche.

Une fois que l'on a appris à maîtriser le G1000 on a une avionique entièrement intégrée avec affichage TAS, direction et force du vent, indication de route sur le HSI... Fabuleux pour de l'IFR même s'il givre très facilement et perd rapidement 5-10 kts avec la moindre contamination sur les bords d'attaque.

Le décrochage est aussi peu spectaculaire que sur un C172. Si l'on le maintient coordonné avec le manche dans le ventre il descend à 700 fpm ce qui est je pense moins rapide qu'un Cirrus sous parachute. La cellule répond à des normes de sécurité récentes et très résistante.

Il est vrai que comme beaucoup d'avions c'est plutôt un trois places, surtout avec les réservoirs long range. On peut cependant aussi échangé du carburant contre de la charge utile et en faire un 4-places avec un tout petit peu de bagages.

Merci pour ton retour

Petit autre question qu'en est-il de la modification à effectuer pour passer la MTOW de 1150kg à 1200kg ?
Car ce n'est pas négligeable 50 kg

Merci d'avance

SkyBlue a écrit:Petit autre question qu'en est-il de la modification à effectuer pour passer la MTOW de 1150kg à 1200kg ?
Car ce n'est pas négligeable 50 kg

Je suppose que tu fais référence au DA40-180?

Voir MÄM 40-227 Ca ne change pas la masse à vide de l'avion, n'a aucune incidence sur le centrage et ne prend qu'une heure de travail à installer. Si j'ai bien compris l'opération consiste à installer de nouvelles jambes de train principal.

Le principal problème du DA40 en termes de W&B est qu'il est facile de le centrer trop en arrière.

Un problème technique avec cet avion est que la jambe du train avant a tendance à criquer. Il y a donc des inspections récurrentes de la jambe de train avant. Je ne sais pas si les nouvelles jambes de train par lesquelles on remplace celles qui ont criqué, sont elles aussi prônes au même phénomène.

Aviathor a écrit:Je suppose que tu fais référence au DA40-180?

Le principal problème du DA40 en termes de W&B est qu'il est facile de le centrer trop en arrière.

Oui c'est bien le DA40 180.

Merci pour ces précisions, en effet le centrage arrière peu poser problème, mettre le passager le plus lourd à l'avant peu aider

Pourquoi ne pas prendre connaissance du ou des bulletins service concernant cette modification ? Le jambes de trains ? et la buttée profondeur tu en parle quand ?
Pas sérieux tout ça !

J'ai fouiner mais j'ai trouver que cela sur un forum Diamond et rien sur les anciens modèles si il peuvent tous être upgrade ou non ?

Increased take off mass to 1200 should be standard for newer DA40s serial number 40.822 and above and requires redesigned elevator stop bushings, placards and 18mm main landing gear struts. The 18mm landing gear struts should be standard for serial number 40.350 and higher and also increase landing mass. It is relatively inexpensive to have the new elevator bushing installed if you already have the 18mm landing gear. If you have an older DA40 you can get the 18mm landing gear installed but it would probably cost $3,000 to $4,000 or more depending on the shop.
OSB 40-025/1 Installation of 18mm landing gear

OSB 40-057/1 New Elevator bushing and placards

De ce que j'en comprend :
les modèles avec N° de série > 40.822 sont déjà équipés avec les modifications  
les modèles avec N° de série > 40.350 peuvent aussi recevoir les modifications
Et les autres du coup ne peuvent pas les recevoir c'est correcte ?

Salut à tous,

Je déterre à mon tour ce sujet. En vue de préparer un IR privé, je me suis fait lâcher sur DA40 180.
Ca a été mon lâcher le plus "éprouvant". Tous ceux que j'ai fait depuis 10 ans n'ont été que des formalités (DR400 tous moteurs dont TDI 135, 155, PA28, C172 ...).
Mais là j'ai trouvé la marche "haute", à commencer par le roulage sans conjugaison de la roue avant qui m'a donné des sueurs froides.
Le G1000, je maîtrise les bases (le PFD, les radios, le transpondeur). Pour le reste il faut que je m'entraîne, le système de double-boutons n'est pas du tout intuitif pour naviguer dans les menus, c'est systématiquement la mauvaise molette que je manipule.
Je pensais que les moteurs à injection facilitaient la gestion du moteur ... j'ai noyé mon premier moteur à 450 heures de vol
La mise en route est rocambolesque, j'imagine que c'est une habitude à prendre.

Bref, je me suis fait lâcher récemment et je me réjouissais de voyager avec des passagers sur ce qui est quand même le premier bel avion moderne qu'il m'est donné de piloter.
Ce n'est pas que j'adore le plastique, mais on se sent au 21ème siècle, pas au (milieu du) 20ème avec nos DR400 (que j'adore par ailleurs) ou C172.

Et puis j'ai déchanté

Avec mon instructeur je ne me suis jamais posé de question, je sautais à l'avant avec lui et hop. Là j'ai calculé mon centrage pour un vol avec un pote et ... horreur on est hors limite en centrage avant !
Je suis parti en vol tout de même (je l'ai bien fait avec mon FI) et réflexion faite, c'est vrai qu'il était très désagréable à piloter en tangage. Confirmez-vous qu'à 2 gabarits normaux à l'avant on est en dehors de la plage de centrage ?

Pour le voyage ce n'est pas mieux ! En prévoyant un vol de 2h avec 3 passagers, de gabarit standard également, je me suis rendu compte que j'explosais la masse max ! En rabotant le carburant au minimum avec les réserves réglementaire ça passe, mais quelle galère !

Je suis au final assez déçu, c'est plus cher que le DR400-180 et moins performant (peut-être 5 kt en plus en croisière), juste plus moderne.
Il me servira à passer mon IR mais pour le reste la cagette de Darois sera plus efficace !

Question c..n, pourquoi les constructeurs ne mettent pas de base un moteur + puissant pour faire de vrais 4 places ?

Pierre H. a écrit:Mais là j'ai trouvé la marche "haute", à commencer par le roulage sans conjugaison de la roue avant qui m'a donné des sueurs froides.

Forcément, si tu n'as jamais fait de Rallye....

Pierre H. a écrit:Je pensais que les moteurs à injection facilitaient la gestion du moteur ... j'ai noyé mon premier moteur à 450 heures de vol
La mise en route est rocambolesque, j'imagine que c'est une habitude à prendre.

Démarrer un Lycoming IO-360 (à froid) ne pose absolument aucun problème, et même à chaud ça se passe en général bien. Ca n'a rien de rocambolesque. La procédure n'est pas très différente d'un C172 avec le même moteur. Si tu n'y arrives pas il faut que tu te fasses aider par quelqu'un qui s'y connait. C'est très simple et pas fondamentalement très différent que démarrer un O-360.

Pierre H. a écrit:Avec mon instructeur je ne me suis jamais posé de question, je sautais à l'avant avec lui et hop. Là j'ai calculé mon centrage pour un vol avec un pote et ... horreur on est hors limite en centrage avant !
Je suis parti en vol tout de même (je l'ai bien fait avec mon FI) et réflexion faite, c'est vrai qu'il était très désagréable à piloter en tangage. Confirmez-vous qu'à 2 gabarits normaux à l'avant on est en dehors de la plage de centrage ?

Ca aussi m'étonne beaucoup. Je ne vois pas comment tu peux être centré avant dans le DA40-180. Pourrais-tu partager ton calcul et le devis de masse de l'avion pour que nous puissions vérifier tes calculs?

Pierre H. a écrit:Pour le voyage ce n'est pas mieux ! En prévoyant un vol de 2h avec 3 passagers, de gabarit standard également, je me suis rendu compte que j'explosais la masse max ! En rabotant le carburant au minimum avec les réserves réglementaire ça passe, mais quelle galère !
Question c..n, pourquoi les constructeurs ne mettent pas de base un moteur + puissant pour faire de vrais 4 places ?

Ca en revanche, c'est vrai. A 4 il faut mieux avoir des poids très légers à l'arrière. D'une part tu atteins vite la masse max (tu as plus de marge si la masse max est 1200 kg au lieu de 1150 kg), et en plus il est très facile d'exploser la limité arrière de CG. J'ai volé à 4 avec deux femmes légères à l'arrière et un emport très réduit de carburant.

Tous les avions sont conçus avec des compromis. Pour le DA40 Diamond ont fait le choix de la vitesse et la finesse plutôt que la capacité d'emport. Du coup on a un avion qui fait 140 KTAS là où le C172 en fait péniblement 120 avec la même puissance moteur.