entretien avion CDN et participation du propriétaire

[ssssskippy]

Bonjour

Dans le but de diminuer les couts d'exploitation d'un hypothétique achat je désirerais savoir si un proprio d'un avion CDN peut participer à une partie de l'entretien de son avion?
Je sais que c'est l'avantage du CNRA par rapport au CDN mais est ce qu'on peut obtenir des prérogatives en faisant un stage, ou une formation pour des petites choses styles, ampoule, retouche peinture, 50h etc etc

Merci

Olivier

[fxg]

Yes
Il faut poser le problème autrement.
Tu peux obtenir le suivi de navigabilité d'un cdn et signer les aprs.
Cela passe par déposer un protocole de maintenance sérieux, garantir l'accès aux équipements et la documentation adéquate ( abonnement lycoming, fast etc...) et une expérience en mécanique (pas necessairement aéronautique) et un suivi administratif rigoureux.
De bonne relation sont aussi necessaire avec le representant GSAC. Il vaut mieux le sonder avant.
Le mieux est d'avoir eu l'aprs en cnra ou cnrac avant ,voir ulm.

La solution intermédiaire est de s'arranger avec ton mécano UEA qu'il se porte "garant" de tes capacités a suivre un avion.
Perso, j'ai toujours annoncé au gsac que je faisais verifier mes manips par un mecano aero, de meme que je faisais faire les CN necessitant une experience en métrologie.

Et meme si tu sous traite a une UEA la majorité des manips, tu grattes des sous en prenant le suivi admin et la responsabilité. Les UEA aiment bien et tout le monde est content

A noter que tu n'auras qu'un cdn 6 mois renouvelable avant de passer a 1 an ce qui est assez pénible au debut.

[Michel Archambaud]

Salut,

.là tu cherches le baton pour te faire battre !.......
pour changer une ampoule ou faire un retouche de peinture, tu as besoin de personne,
faut juste pas le crier sur les toits ......
et puis une formation pour changer une ampoule !.... tu as 2 mains gauche ?

[ssssskippy]

Salut,

.là tu cherches le baton pour te faire battre !.......
pour changer une ampoule ou faire un retouche de peinture, tu as besoin de personne,
faut juste pas le crier sur les toits ......
et puis une formation pour changer une ampoule !.... tu as 2 mains gauche ?

je cherche juste à connaître le cadre légal...aurais tu un lien texte réglementaire?

merci

[fxg]

tout est sur le site du GSAC, AC130B, declaration d'entretien en cadre non agrée. Rien qu'avec les 50 heures, tu grattes pas mal de tunes.

[ssssskippy]

tout est sur le site du GSAC, AC130B, declaration d'entretien en cadre non agrée. Rien qu'avec les 50 heures, tu grattes pas mal de tunes.

vielen dank    

[Léonard]

Si tu réfléchis à l'acquisition d'un avion, pourquoi ne pas considérer le "N" ?
Tout ce qui est dit ci- dessus est loin d'être acquis surtout aujourd'hui avec les nouvelles règles d'entretien et de validation des droits.

L'immatriculation "N" te permet légalement sans autre forme de documents et courbettes à un type qui ne connait pas grand chose à ton type d'avion ( et de l'arroser tous les ans), de faire tout ce que tu souhaites sur ton avion à condition que tu ne touches pas à la structure de la cellule et du moteur (c'est à dire quasiment tout sauf changer un cylindre ou rigger une ligne de vol).

Elle te permet beaucoup d'autres choses tant sur l'entretien, l'installation d'équipement modernes (en dehors de la longue vue pour mieux voir à l'extérieur ou du porte cartes Michelin pour reconnaitre les sentiers de montagne) et un accès à des licences qui te prendraient du temps et de l'argent en France ou en Europe. De plus, tu as pu le constater, un pilote français IFR est toujours suspecté d'être riche, parvenu ou suffisant. Une bonne raison pour voir de l'autre coté du mirroir.

Plus d'infos par mail privé si tu le souhaites,

Quelques exemples parmi beaucoup d'autres :

Pas de 50H ni de 100H obligatoires sur ton avion privé (non commercial) ce qui signifie, pas de butées calendaires à la con. Une annuelle une fois par an et un CDN à vie. La plupart des éléments n'ont pas de potentiel ridicule et sont souvent "on condition".

Good luck

Léo

[Julien]

Si tu réfléchis à l'acquisition d'un avion, pourquoi ne pas considérer le "N" ?
Tout ce qui est dit ci- dessus est loin d'être acquis surtout aujourd'hui avec les nouvelles règles d'entretien et de validation des droits.

L'immatriculation "N" te permet légalement sans autre forme de documents et courbettes à un type qui ne connait pas grand chose à ton type d'avion ( et de l'arroser tous les ans), de faire tout ce que tu souhaites sur ton avion à condition que tu ne touches pas à la structure de la cellule et du moteur (c'est à dire quasiment tout sauf changer un cylindre ou rigger une ligne de vol).

Elle te permet beaucoup d'autres choses tant sur l'entretien, l'installation d'équipement modernes (en dehors de la longue vue pour mieux voir à l'extérieur ou du porte cartes Michelin pour reconnaitre les sentiers de montagne) et un accès à des licences qui te prendraient du temps et de l'argent en France ou en Europe. De plus, tu as pu le constater, un pilote français IFR est toujours suspecté d'être riche, parvenu ou suffisant. Une bonne raison pour voir de l'autre coté du mirroir.

Plus d'infos par mail privé si tu le souhaites,

Quelques exemples parmi beaucoup d'autres :

Pas de 50H ni de 100H obligatoires sur ton avion privé (non commercial) ce qui signifie, pas de butées calendaires à la con. Une annuelle une fois par an et un CDN à vie. La plupart des éléments n'ont pas de potentiel ridicule et sont souvent "on condition".

Good luck

Léo

Je m'étais posé la question à un moment, surtout au vu de la diversité des avions proposés sur le marché de l'occasion outre-atlantique, et leurs prix !

En revanche d'après ce que j'avais vu, il fallait passer par un trustee aux USA pour avoir une adresse physique là-bas, et que ca coutait dans les 1000€/an !?
Vrai ? Pas vrai ?

Perso, payer 1000€/an sur une Merveille à 30000$, ca m'intéressait pas trop et j'ai cessé de considérer cette option ...

[Léonard]

Je m'étais posé la question à un moment, surtout au vu de la diversité des avions proposés sur le marché de l'occasion outre-atlantique, et leurs prix !

En revanche d'après ce que j'avais vu, il fallait passer par un trustee aux USA pour avoir une adresse physique là-bas, et que ca coutait dans les 1000€/an !?
Vrai ? Pas vrai ?

Perso, payer 1000€/an sur une Merveille à 30000$, ca m'intéressait pas trop et j'ai cessé de considérer cette option ...

Ton trustee est compétent. Il t'envoies les CN applicables à ton avion et gère les relations avec la FAA. En plus, ça ne rentre pas dans ton ISF (je sais, ça va faire gueuler les pauvres)

Pour 300$ tu dois trouver quelque chose de bien. Si tu approfondis la question dans le Delaware, tu dois pouvoir récupérer des bricoles financières sur l'entretien et l'amortissement.

Ce qui me peine le plus, c'est de faire tout cela pour 12H par an. Je me demande si je ne devrais pas voler en D112 ?

Léo

[Jean-François GEAY]

...Je me demande si je ne devrais pas voler en D112 ?...

Enfin un phrase de génie

Bien que sur le fond, tu n'ais pas tord .....

[atrehou]

Je pense que si tu ne souhaite pas avoir de contrainte avec un Atelier Agréé, il faut prendre tout de suite l'option d'achat d'un avion en CNRA. La pas de souci de paperasse, d'amendement et de périmètre de suivi selon le type d'avion.
Par contre, si tu opte pour un avion en CDN ou plutot en CEN dorénavant, renseigne toi au préalable auprès des ateliers agréés à proximité, car avec les nouvelles normes, l'amendement l'intégration de ton appareil dans le périmètre de l'atelier peut te couter trés cher si tu choisi un avion rare. Pour exemple, j'ai acheté un Robin Aiglon R1180 TD il y a 5 mois, et j'ai galéré pour trouver un atelier prés à l'intégrer dans son périmètre de suivi. J'ai du appelé 6 ateliers pour qu'enfin un seul veuille bien se lancer dans un programme d'entretien sans me faire payer l'élaboration du programme. Les autres refusaient ou me faisaient payer le programme entre 2 et 3000 €, avec un délai de 5 à 6 mois pour l'intégrer.
DOnc un conseil, choisi une machine genre DR 400 pour plus de facilité.
Slts

[ssssskippy]

Je pense que si tu ne souhaite pas avoir de contrainte avec un Atelier Agréé, il faut prendre tout de suite l'option d'achat d'un avion en CNRA. La pas de souci de paperasse, d'amendement et de périmètre de suivi selon le type d'avion.
Par contre, si tu opte pour un avion en CDN ou plutot en CEN dorénavant, renseigne toi au préalable auprès des ateliers agréés à proximité, car avec les nouvelles normes, l'amendement l'intégration de ton appareil dans le périmètre de l'atelier peut te couter trés cher si tu choisi un avion rare. Pour exemple, j'ai acheté un Robin Aiglon R1180 TD il y a 5 mois, et j'ai galéré pour trouver un atelier prés à l'intégrer dans son périmètre de suivi. J'ai du appelé 6 ateliers pour qu'enfin un seul veuille bien se lancer dans un programme d'entretien sans me  faire payer l'élaboration du programme. Les autres refusaient ou me faisaient payer le programme entre 2 et 3000 €, avec un délai de 5 à 6 mois pour l'intégrer.
DOnc un conseil, choisi une machine genre DR 400 pour plus de facilité.
Slts

remarque interessante!  bien que j'exècre le dr400 beuarkkkkkk

oki je me renseigne pour le "périmètre de suiv", la vache, qu'est ce qu'ils sont pas encore en train d'inventer!!!

[Léonard]

remarque interessante!  bien que j'exècre le dr400 beuarkkkkkk

Tu as des vues sur quel avion ?

Léo

[fxg]

A partir du moment où tu récupères l'APRS, tu te balances du périmètre de suivi de l'UEA..Ne te disperses pas dans des considérations règlementaires qui ne te concerne pas. Le meilleur conseil reste le GSAC, c'est eux qui accepteront ou pas le suivi de CDN par ta pomme.
A+

[Leon Robin]

Voir aussi l'éventuelle éligibilité de l'avion à l'ELA1 (voire ELA2 à venir)